本文在分析地铁运行引起的结构噪声与振动的影响特点的基础上,从国内标准的调查入手,结合国内外相关研究成果,提出了地铁运行引起的室内结构噪声与振动限值,分析了限值与现行国家环保标准的关系,并阐述了限值在技术、管理等方面的可达性. 目前，国内轨道交通通车里程已有上千公里。在城市区域内，为了保护声环境质量，轨道交通往往采用地下形式，对环境噪声起到了一定的控制作用;但由于城区建筑密集，地铁将不得不穿越居民住宅。而《声环境质量标准》(GB 3096-2008)和《城市区域环境振动标准》(GB 10070-88)主要针对环境噪声与振动，对因地铁运行产生的室内低频结构振动及振动引起的室内结构激发噪声没有确切的环保控制要求。针对这一情况，上海市提出了制定相应的标准限值的要求。 按照本限值的达标情况分析:从投诉集中程度和实测数据来看，地铁对沿线住宅建筑的主要影响集中于轨道中心线两侧15m范围。对照上述确定的限值，分析主要投诉点的监测数据后可见:1.噪声:按照限值，抽样投诉点中超标率约为30％。2.振动:按照限值，抽样投诉点中超标率约为55%.因此，执行本限值后，上海市地铁投诉点的超标率达到50%以上，符合大部分投诉居民的感受，也符合环境、经济、社会效益相协调的原则。 措施的保障：(1)对既有线路的改造.上海地铁某线路某路段采用弹性支承块措施，由于减振措施有限(约3-5 dB),仍对其正上方敏感建筑产生一定影响，地铁公司采取了改造增加、Vanguard减振扣件的措施.通过各层的测试结果可见，该减振扣件在弹性支承块基础上的平均减振效果为4-6 dB，而在普通轨道上一般可以达到10 dB左右。由频谱特性可见，减振扣件对1-2.5 Hz和40-80 Hz的减振效果较为明显.(2)对新建线路的控制。从目前己建成、且已铺设钢弹簧浮置板道床的地铁线路来看，沿线无环境投诉(房屋开裂除外)。例如，上海某小区下的地铁线路，一侧轨道安装了钢弹簧浮置板道床，同路段另一侧轨道未安装，上措施一侧上方的居民无投诉，而未上措施一侧上方的居民则有投诉。从实测数据可见，有无浮置板措施的结构振级相差很大，有浮置板的路段室内结构振级基本与背景一致，而无浮置板的路段室内结构振级大了一个数量级。由此可见，钢弹簧浮置板道床技术可解决由轨道交通下穿引起的环境问题。因此，对即将建设的地铁来说，本限值的执行是有技术支撑的。