【摘 要】
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列车高速进入隧道时,会导致隧道入口处气体密度的变化,从而形成类似经典声学中的气动声源.随着列车逐步深入隧道,形成隧内气动声场,通过求解这个声场研究隧道初始压缩波.根据气动声源类别,采用Green函数求解FW-H方程,得到隧内初始压缩波的压力p=p1+p2+pω+pf.初始压缩波随着列车逐步深入隧道而逐渐增大,当U[t]＜L时,压缩波的波前压力主要是p1+p2;当U[t]＞L时,压缩波波前后部的增量
【机 构】
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北京交通大学土木建筑工程学院,北京 100044;河北工程大学土木工程学院,邯郸 056038 北
【出 处】
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第十一届全国随机振动理论与应用学术会议
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列车高速进入隧道时,会导致隧道入口处气体密度的变化,从而形成类似经典声学中的气动声源.随着列车逐步深入隧道,形成隧内气动声场,通过求解这个声场研究隧道初始压缩波.根据气动声源类别,采用Green函数求解FW-H方程,得到隧内初始压缩波的压力p=p1+p2+pω+pf.初始压缩波随着列车逐步深入隧道而逐渐增大,当U[t]＜L时,压缩波的波前压力主要是p1+p2;当U[t]＞L时,压缩波波前后部的增量主要由pω和pf来控制.与中南大学模型试验结果进行比对,并结合我国高铁技术特征,初步分析了列车速度、车隧阻塞比对隧内初始压缩波的压力和压力梯度的影响.验证与分析结果说明基于气动声学计算方法的合理性与便捷性,是一种适合工程方案比选的方法.
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