随着“一带一路”战略的深入实施,我国铁路企业参与的国际铁路货物联运获得了前所未有的发展契机,中欧班列在这样的背景下应运而生。截止11月17日,2017年全国中欧班列累计开行数量已逾3000列,标志着中欧班列品牌效应初见成效。中欧班列在快速发展的同时,逐渐显现出诸多问题。其中,秩序混乱的货源组织环节成为制约中欧班列进一步发展的主要原因。中欧班列在市场运营初期,大多数开行城市出台大量政策支持,其中包含有高额的政府补贴,以达到培育市场的目的。在这样的市场竞争环境中,各地纷纷打起“价格战”,依靠政府补贴以低廉运输价格吸引客户,导致出现国内端各城市间无序争夺货源的现象,造成物流倒流、货源组织成本较高等不良后果,严重制约了中欧班列作为运输产品参与市场竞争以达到盈利的目的。本文首先在梳理中欧班列发展历程的基础上,明确中欧班列货源组织工作是现阶段亟待解决的重要问题之一,并通过对国内外相关文献多视角分析与综述,提出中欧班列货源组织改革的启示。其次,由中欧班列总体宏观发展与既有中欧班列自身发展两个角度,对中欧班列发展现状进行分析,指出中欧班列发展过程中存在的主要问题。再次,将铁路货源组织理论应用于中欧班列,明确中欧班列货源调查对象,并引入货物价值特性概念,对中欧班列运输货物时间敏感程度进行说明;利用引力模型得出中欧班列开行城市合理货源吸引范围,避免各城市间无序竞争;根据历年中欧贸易额并利用指数平滑法对未来贸易额进行预测,间接对中欧班列运输量进行需求分析;结合实际情况进行中欧班列货源组织全过程分析,得出货源组织流程图。接着,利用“干支结合”思路,以货源组织成本最低为目标,构建中欧班列国内端中转集结站点选址模型,并设计遗传算法以求解。最后,以中欧班列西通道(阿拉山口出境)为例进行算例分析,通过相关数据搜集与求解分析,确定中转站点选址城市。但模型也存在一定的局限性,如忽略未来货源结构变化所带来的影响,均有待进一步研究。