上世纪末以来,我国现代物流业步入快速发展期,物流园区的开发建设得到了市场与政府的双重推动,引发了各地的建设高潮。据统计,自1998年全国第一家物流园区在深圳平湖挂牌成立至今,我国已建的物流园区有600多家,规划建设的应该超过了千家;而关于物流园区规划及其实施效果不佳的报道也是屡见不鲜。因此,结合我国物流园区规划及其建设实践,总结物流园区规划及其实施中的经验与教训,开展我国物流园区规划实证研究十分必要。平湖物流园区是我国现代物流园区规划建设之首例,管理范围接近15平方公里,规划物流用地约3平方公里,已经历了近20年的开发建设历程。截至目前,平湖物流园区共出让物流用地225公顷,其中已经建成且运营的还不到三分之二;而已出让物流用地中四分之三已经转型为以商贸和办公等功能为主;目前园区从事仓储中转配送等业务的物流企业仅13家,总占地规模为59公顷,这些物流功能用地呈现为近10个不连续地块分散于园区之内,与物流园区规划的功能集中布局的初衷相去较远。本文先从发展时序上梳理了平湖物流园区三个不同阶段的发展和建设情况,并重点从入驻物流企业、政府管理和铁路货运三个方面进行了分析,研究发现:六成以上入驻物流企业没有按照规划功能和条件要求开工建设。园区以物流功能名义拿地的企业共计33家,但拿地后六成以上企业没有按照规划功能和条件要求开建,而是通过多次反复申请修改规划,以提高容积率、增加商住办公等配套建筑比例以及改变主要用地功能为目的,利用“闲置用地”认定政策和新增的“W0物流用地”和“物流建筑”分类中的漏洞,不仅最终规避了施工拖延和建设非仓储功能的认定及处罚,还得以“规划不通过”和“建设标准规范调整”等政府借口修改了规划条件。由此直接造成了园区建设成效不佳以及物流功能用地在园区内分散布局的不利局面。负责园区管理的基层政府积极推动物流园区的产业转型。龙岗区政府作为园区的直接行政主管,从自身发展和地方角度考虑,在园区建立不久,就开始对地方财税贡献很低的仓储配送物流项目加以排斥,转而青睐并不太符合园区定位的商贸物流项目,后期更是主动提出并积极推动入驻物流企业的转型升级,促进了园区物流项目用地的非物流功能转变。同时,最初确定的平湖园区接近15平方公里的过大管理范围,不仅增加了初期基础设施建设的难度,也为园区物流功能的分散布局等提供了条件。所以,从城市合理功能布局出发规划的物流园区,不宜全权交由基层政府负责开发和建设。深圳铁路货运发展严重低于预期。平湖物流园区的规划依托于铁路货运功能,但是铁路货运和海铁联运却始终未能发展起来,规划建设的铁路集装箱货运站至今还仍处于搁置状态,铁路货运发展的滞后或远低于预期,对于平湖物流园区的开发建设也造成了很大的影响。物流园区作为物流活动的集聚空间,是城市可持续发展不可或缺的设施,它建设的目的主要在于集中布局物流仓储活动、高效利用物流设施、减少物流活动对市区交通环境的干扰。但物流园区具有“厌恶型设施”的特点,对周边环境难免造成污染环境和交通干扰,且物流活动的地方经济贡献相对较低,所以制定规划时需要考虑物流园区的特性以及市场个体和各级管理层的利益需求,以确保物流园区的规划得以实施。