“十二五”规划即将收官，我国经济建设在此期间取得了举世瞩目的成绩。但是环境问题伴随经济的发展也越来越引人注目，低碳城市建设逐步成为大势所趋。城市客运交通碳排放量在城市碳排放总量中占据重大份额，因此城市低碳交通建设是低碳城市建设的重要环节。　　首先，本文对城市低碳交通理论与系统动力学理论进行了概述。城市低碳交通理论主要从理论的内涵、理论影响因素以及城市低碳交通的实现路径等方面进行分析，为城市低碳交通政策的实施提供理论依据。系统动力学理论则从系统动力学的发展历程及学科特点着手，强调其在复杂、多变量的系统应用中占据独特优势，并简析了系统动力学的建模步骤，为乌鲁木齐市地面交通碳排放模型的建立奠定基础。　　其次，本文将乌鲁木齐市城市客运交通碳排放计算模型按照碳排放量规律的不同分为两个部分，包括呈逐年递增趋势的地面交通碳排放模型和碳排放量相对稳定的轨道交通碳排放模型。地面交通碳排放模型基于系统动力学建立，而轨道交通碳排放模型是以牵引碳排放、辅助碳排放为基础的量化模型。　　最后，本文开展了乌鲁木齐市城市客运交通低碳交通实证研究。首先，对乌鲁木齐市城市客运交通发展现状与发展趋势进行了简要分析;然后，开展乌鲁木齐市地面交通居民交通出行间卷调查，整理得出系统动力学相关参数，依据乌鲁木齐市轨道交通规划确定轨道交通模型参数，最终确立乌鲁木齐市城市客运交通碳排放计算模型;最后，将私家车管理、公交优先、技术减排和综合措施作为政策变量放入乌鲁木齐市城市客运交通碳排放计算模型，比较各政策变量的碳排放情况。　　对比各政策变量的乌鲁木齐市城市客运交通碳排放情况得出以下结论:单一的交通政策都有其局限性，只有采取集私家车出行管理、公交优先、技术减排等相关因素为一体，综合的交通发展政策才是低碳交通发展的有效形式。私家车出行是城市客运交通主要的碳排放出行方式，应该成为城市低碳交通发展的重点监管对象。在实施私家车出行限制措施后，私家车出行的居民可转移至低碳环保的轨道交通或其他公交出行方式。