高铁建设对沿线地区的交通运输、经济发展、人们的生产生活等方面有着重要影响,其与区域发展的关系是经济学、规划学、地理学及政府部门关注与研究的重要问题。目前,关于高铁对区域发展的影响虽然有较多的研究成果,但研究主要聚集在京津冀、长三角等高铁沿线区域或某些小区域,对我国中西部、东北地区的研究尚少。沪汉蓉高铁作为我国"四横四纵"高铁线路网中第二长的一横,是连接我国东中西部的交通大动脉。本文以沪汉蓉高铁影响区域为研究对象,基于社会经济数据、道路交通数据、DEM数据及土地利用数据,以可达性变化为切入点,在GIS技术的支持下,通过潜力模型、引力模型、场强模型及"时空接近"空间自相关等方法,探讨高铁建设带来的可达性变化对区域内城市区位优势、经济联系关系、中心城市腹地变化及空间关联关系带来的影响。研究的主要结论如下:(1)高铁建设使得区域内城市整体可达性水平得到较为显著的提升。随着高铁的开通,整体格局依然是东中部城市优于西部城市,区域内部城市间可达性分布的不均衡性加大。高铁开通后各城市1h、3h等时圈面积及可达城市数均有所增加,高铁对1h等时圈面积的扩展作用小于对3h等时圈的作用。城市自身拥有良好的交通区位条件,与周围城市联系密切,经济交流方便,高铁的开通更能增强其与周围城市的联系作用。(2)可达性变化引起的区位优势潜力的变化,各城市区位优势潜力普遍得到提升。高铁开通前区位优势潜力值低值区主要集中在四川到湖北中西部的连片区域,中高值区集中在上海、江苏、安徽的部分城市并呈同心圆式分布。通车后,高值区从上海一直扩展到武汉大部分城市,四川省大部分区域进入中值区,其中遂宁市和德阳市进入高值区范围,研究区边缘城市广安、巴中、十堰等仍处于低值区范围,但东中西部之间的差异仍然较大。(3)就各省内部之间的经济联系程度而言,经济联系关系最为密切的省份为江苏省,高铁开通前,内部强弱差异最大的是湖北省,最小的是安徽省,开通后,江苏省内部强弱差异加剧,川渝区域差异有所缩小。就区域而言,高铁开通前,城市经济联系主导方向主要集中在长江三角洲的上海、苏州、无锡和南京,且多呈单纯的轴线状。高铁开通后,已有的经济联系程度得到了提升且城市间经济联系网逐渐加密,尤其是长江三角洲区域形成以上海、合肥、扬州为顶点的"三角形"状的轴线经济联系网络。(4)沪汉蓉高铁开通后成都和上海腹地面积扩大,重庆、武汉、合肥以及南京腹地面积均缩小。其中上海的腹地扩展最大,袭夺了南京和合肥的外围区域,形成包含关系,辐射范围进一步增强,加强了其大都市的影响力;成都、重庆和武汉三个城市腹地面积变化较小。(5)沪汉蓉高铁的开通带来的可达性变化,使研究区的上海、无锡、常州、苏州等城市联系更为紧密,合肥、南京、成都、武汉等研究区中心城市与周围城市也突破了空间距离的限制,加强了联系。大多研究区边缘城市受自身城市综合实力水平及交通条件的限制,无法受到大城市的辐射带动作用。