武汉至广州高速铁路全长达995公里，设计时速350公里/小时，是我国在建的首条高速铁路，也是目前我国建设的线路里程最长、技术标准最高、投资规模最大的铁路客运专线。但是在施工勘察阶段，在广东省的新英德至新沙口段却发生了大量的岩溶塌陷，这无疑给客运专线的高标准沉降要求带来了困难和挑战。本文从解决实际工程问题出发，运用先进的监测仪器和评价方法对武广高速铁路的岩溶塌陷问题进行了详细深入的研究，建立了武广高速铁路岩溶塌陷的地质模型，分析了影响因素、量化了评价因子，最终对武广高速铁路新沙口段的岩溶塌陷的危险性进行了分区评价，取得了较好的效果，为武广高速铁路岩溶塌陷的预防和治理提供了科学依据和技术支承。 1、通过野外地质调查、现场取样、定点监测等方法手段，明确了武广高速铁路岩溶塌陷的发育特征、分布规律和成因机制。指出武广高速铁路的岩溶塌陷在发育特征和分布规律上具有条带性、群聚性，其成因为钻探诱发岩溶塌陷，诱发机理为钻探过程中产生的潜蚀崩解、内外渗流、真空吸蚀、振动液化等综合作用。 2、在深入系统研究了武广高速铁路岩溶塌陷的地质情况的基础上，建立了厚覆盖型岩溶塌陷发生的五种地质模式，即渗透涌流型、崩解坍塌型、振动液化型、剪切破坏型和综合组合型。该模型的建立符合工程实际，且从岩溶塌陷产生的力学机制角度出发，便于建立数学模型。 3、对研究区岩溶塌陷的影响因素进行了筛选和分析，在评价因子的选取中，着重考虑了岩溶塌陷产生的“水—土—岩”综合作用的机理，选取了对岩溶塌陷的产生影响较大，且相关性较差的八个影响因素，并应用地质、数学分析等方法手段量化了影响因素指标。其中将水化学因素用于岩溶塌陷的危险性评价是本文的创新之处。 4、在武广客运专线岩溶塌陷的评价中，本文采用了目前常用的多项式模型，其中各影响因素的权重通过专家决策系统软件Expert choice 2000来确定；而对于危险性分区则使用了Arcgi s软件及其扩展功能模块，如空间分析模块、3D分析模块、Modelbuilder模块等。结果表明，应用Arcgis软件对高速铁路等线性工程进行危险性分区评价效果很好，尤其是M0delbuilder扩展模块在评价建模方面具有很好的扩展性和可视性，应用前景广阔。 5、在危险性分区的基础上，对不同里程位置上的岩溶塌陷进行了评价，并结合工程实际，提出相关的预防处理措施和建议。