以交通为基础的可达性是影响商业发展的重要因素。从可达性入手，本文的核心议题是，引导人流汇聚的交通可达性与商业中心等级之间的关系怎样的，具体是:公交站点与商业中心的空间布局特征如何？公交可达性强度与商业等级的对应关系怎样？　　首先，搜集广州市1987、2006年商业中心和公交数据，整理后矢量化处理，利用ArcGIS10.0空间分析模块，分别解析1987年、2006年广州市公交站点与商业中心的空间布局特征，回答文章提出的第一个问题。其次，在综述已有可达性计算方法的基础上，根据文章的写作目的，构建公式，计算商业中心公交可达性强度，并分析其与商业中心等级的对应关系，回答文章提出的第二个问题。最后，分析北京路、上下九、人民路、五羊新城等代表性商业中心的可达空间。　　研究结论如下:　　(1)公交站点的分布格局逐渐由集聚成团转变为在更加广阔的空间上分散，同时又具有在某些优势区位聚集的特征，即由“点状集聚”到“面状分散，点状集聚”。公交站点的分布特征与空间格局变化，一方面与常规公交均等化有关，均等化的结果导致公交站点比较均匀地覆盖城市区域，以保证基本公共设施服务的公平性。另一方面，常规公交仍作为城市居民市区出行的主要交通工具，在某些人流量大的地区，需要有较多的公交保证人流通畅。　　(2)商业中心的空间分布格局发生了显著的变化，商业中心整体向东移动，且向分散化方向发展，各商业中心之间的间距变大。但是，商业中心与公交站点始终保持较强的空间趋同性。　　(3)商业中心等级位序与其公交可达性强度存在一定的数量关系，但数量关系在21世纪前后两个不同年代不同。公交引导人流的年代，广州市各级商业中心等级位序与公交可达性强度层级一一对应，即公交可达性强度随商业中心等级位序而递减，近似于第一级是第二级的2倍，是第三级的3倍。地铁引入以后，原有的“位序-强度”对应关系不明显，各等级商业中心公交可达性强度相差无几，甚至低等级商业中心公交可达性超过高等级商业中心。