道路交通网络通达性是衡量区域交通网络的重要指标。文章以西安市绕城高速以内区域为研究对象,构建交通网络数据库,基于图论理论并结合地理信息系统空间分析技术,选取道路密度、道路面积密度、路网连接度和公共交通网络连接率四个指标对西安市交通网络的合理性进行分析,并对距离性通达性选取OD矩阵进行测度,对面积型通达性选取等时圈法进行测度,分析西安市交通网络的通达性情况。并针对西安地铁已运行路线和规划路线两个状态,通过多个指标测度地铁建成前后的交通通达性及其格局变化,分析西安市地铁网络通达性,探讨地铁建设对西安市交通网络通达性的影响,分析不同区域内地铁开通前后的相对通达性变化。主要结论有:(1)研究区内道路密度为1.02km/km2,表明区域交通网络密集,路网体系较为完善;道路面积密度为7.31%,道路占地比低;路网连接度为3.13,表明研究区道路网络呈现复杂的环状与方格网混合布局形式,且断头路较少;公交网络连接率为3.15,研究区公共交通网络呈现较好的回路结构(2)以主干道连接点为起点,钟楼为终点的综合时间通达性指数为0.04,各个节点通达性差异较大;不同时段不同交通方式下,交通服务范围差别较大,在节点形成的空间形态上,西安市道路网络明显呈现由主干道决定的通达性延伸特点,沿着主干道形成较高的通达性指标廊道,并在区域上呈现出老城区区域道路通达性较高,向外延伸逐渐减小的特点。(3)建立加入现行1-4号线地铁后的道路网络数据库,得出研究区整体综合时间通达性变为0.09,提升了56%,并且各个节点综合时间通达性指数明显上升,各个节点差异性变大,说明地铁开通后,西安市道路交通网络通达性有明显提升,居民出行便捷程度明显提高。研究区区域相对通达性在空间上反映了地铁的开通使得研究区域内所有分区在总时间成本和平均时间成本两个方面均有所降低,总时间成本改善率与相对平均时间成本改善率最大的都是东北(IT),节约了开通前时间成本的52.04%、51.94%。(4)根据最新建设规划,选取研究区域内的五、六、七、八号线作为规划线路,建立规划后的道路网络数据库,得出在加入规划地铁后研究区整体综合时间通达性变为0.10,相对于未加入地铁时提升了60%%,对现有地铁网络下提升了 11%,在区域的相对通达性中,总时间成本的提高更为明显,西北(II)是单区域提升最为明显的,在现有地铁网络下,节约了通行时间成本的19.13%,相对平均时间成本改善率最大的是西南(II),节约了25.21%%。(5)随着地铁的开通,研究区内各分区的总时间成本和平均时间成本都有所降低。地铁的加入,区域外围绝对通达性增长率明显高于中心区,“半径陷阱”将中心部位的相对通达性改变的比外围更大,带来“中心膨胀——外围塌缩”的通达性格局的变化。研究结果可为评估西安市道路交通网络、规划道路提供依据,体现地铁建设的优化作用,对西安市交通网络后期规划有一定借鉴作用。