大城市中心区的人口众多、城市功能高度集中。中心城区为了缓解压力,逐步向周边发展卫星新城直至城市的副中心,国内许多大城市的轨道交通线路也开始向新城延伸。私家车的普及使人们出行更加便利,但也带来资源消耗、环境污染、城市蔓延等问题。许多城市发展经验和科学研究表明,TOD模式是促进城市可持续发展的新方式。但是新城轨道交通线路具有的站间距大、周边用地性质单一等特性,使得现有TOD模式在指导新城规划时出现一些新问题。基于此,本文将对于此类站点开展轨道交通与土地利用关系评价研究,力求找到制约此类站点TOD模式发展的主要原因,对国内指导轨道交通规划建设的文件提出补充和建议,使本次研究具有现实意义。本文第一章从我国大城市城近郊区的轨道交通发展现状着手,结合国内TOD模式发展现状,提出现有的TOD模式理论存在不能解决城近郊区和新城范围内轨道交通与土地利用协调发展问题。基于上述研究背景,科学的评价轨道交通与土地利用发展关系,是解决TOD模式现存问题的重点。在学习关于轨道站点吸引范围计算方法和土地利用评价方法的国内外研究文献后,提出本文的研究方法和技术路线。第二章总结了TOD发展模式的定义、分类和发展原则,找到TOD模式发展出现的新问题,确定本论文的研究范围。从人口构成、居民出行特性、站点周边土地利用情况和轨道交通设施建设等方面,总结北京轨道交通在新城内发展现状。证明在新城内轨道交通站间距过大、土地利用结构单一,现有的TOD模式理论不能促进区域内的轨道交通协调发展。第三章联系调研结果,确定轨道交通站点吸引范围是解决问题的关键。对基于TOD模式的轨道交通站点吸引范围进行了定义。确定轨道站点吸引范围包括步行吸引范围和机动车换乘吸引范围,选择广义费用模型计算机动车换乘吸引范围。第四章总结轨道交通与土地利用相互影响的作用关系。依据全面性、不相关性、可操作性和可持续性原则,选择土地利用评价指标。选择数据包络模型作为评价方法,其优点在于:受研究人员主观影响小、计算结果可以得到影响TOD模式发展的首要因素,并能分析出DEA无效的原因,由此有针对性的对某一站点轨道交通系统和土地利用系统提出优化措施。本文最后以地铁四号线-大兴线的新宫站为实践对象,计算轨道交通站点步行、机动车换乘吸引范围。在吸引范围内通过建立的DEA模型,评价轨道交通与土地利用发展关系的计算结果,对《轨道交通沿线地区规划设计导则》提出补充和建议。