我国的高速列车在最近几年发展迅猛，高速列车的运营里程达7055公里，在建里程1万多公里。2010年12月，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组的最高时速达到486.1公里。随着列车运行时速的提高，列车的空气动力学问题日益突出。列车空气动力研究的目的主要是减小气动阻力，改善操纵稳定性，提高安全舒适性及减小其对环境的影响。列车在空气中高速运动时，其气动性能，如气动阻力、气动升力等，与列车的外形有着密切的关系。伴随着高速列车的运行速度不断提升，列车气动性能问题也得到了人们的关注。高速列车在行驶时列车的牵引动力大部分用来克服列车的气动阻力，而列车气动阻力的大小主要受到头尾车外形的影响。为了优化现有列车头车外形减小高速列车的气动阻力，在中国空气动力研究与发展中心低速空气动力研究所的8米×6米风洞中对四种不同方案的高速列车头车的气动特性及其对有限编组列车气动性能的影响进行了试验研究。　　 本文对列车模型风洞试验的原理和相似性进行了介绍，并制作了缩尺比为1:8的列车模型，主要考察高速列车头车外形的改变对其气动特性的影响，并对试验结果进行了分析。通过分析各种方案对高速列车的气动特性的影响效果，得到了一些有益的结论：当侧偏角为0°时，在35m/s～70m/s的试验风速范围内，风速的变化对头型EMU-1的气动特性的影响很小；当侧偏角不变的情况下，模型EMU-1的头车、中间车和全车气动阻力最小，四种头型当中EMU-1头型的空气动力性能最好。