我国高速列车运营速度目前最高达350 km/h,车辆噪声问题也随列车速度的提高愈发突出。由于受电弓几何结构复杂,在列车高速运行过程中会对气流产生扰动从而辐射气动噪声,同时脱落的漩涡撞击车体壁面在车体表面产生湍流脉动压力。此外,受电弓在弓网接触力和气动抬升力的共同作用下也会对车体产生力激励。上述多种激励经复杂的车顶结构和空气对车内噪声产生贡献。因此,相比客室中部以及普通转向架上方车厢,受电弓下方车厢具有更加突出的噪声问题。明确多激励条件下受电弓平顶板的传声特性对设计有效的噪声控制方案具有指导意义。论文主要由以下几部分组成:首先,通过文献调研,明确了高速列车受电弓区车内噪声问题突出的原因:激励源多样,且激励强度大;传递路径复杂。从受电弓及平顶的声振特性、受电弓区域气动激励特性以及受电弓和平顶的噪声控制三个方面讨论了目前研究进展,最后确定本文的研究内容。其次,基于FE-SEA理论,考虑受电弓平顶传声全链路的细节特征,建立组合顶板结构传声特性分析模型,首先以白噪声作为激励,初步掌握了受电弓平顶传声特性,定量分析了路径中各组分对车内声腔的声能量贡献。再次,基于CFD方法对受电弓区域流场进行模拟,获得受电弓气动激励。包括平顶上方气动噪声,以及通过“波数-频率”方法提取到的顶板壁面脉动压力。接着,基于DAF声激励模型与Corcos湍流激励模型,分析了气动声激励、湍流边界层激励以及受电弓力激励作用下顶板结构的声振响应及传递特性。受电弓平顶结构的平顶铝型材是辐射噪声的主要部件,其振动声辐射对车内声腔的声能量贡献约为67%～77%。“安装基座-车体型材-吊装结构-内饰顶板”是主要的结构传声路径,该路径对车内声腔的声能量贡献约为15%～21%。另外,受电弓平顶结构的的声振响应频谱在在型材本身固有频率处出现峰值,说明车体型材对车内的声学贡献主要受其本身模态控制。最后,开展受电弓平顶结构噪声控制方案设计,并将优化方案应用到通过验证的整车车内噪声模型。受电弓下方车厢内噪声降低了2.4 d BA,平顶结构各部件的振动速度级降低4～5 d B,减振降噪效果明显。