港口作为区域发展的门户，其基本功能是经济腹地与其他区域尤其国际区域之间“流”的集汇点。港口的铁矿石运输是腹地钢铁产业发展的缩影，在铁矿石贸易网络中具有突出的作用。近年来，我国铁矿石进口量增长态势迅猛，港口作用凸显，全国沿海港口布局规划的出台，对铁矿石运输系统提出了新的要求。随着新时期钢铁产业政策调整，钢铁产业急需优化布局。在这种研究背景下，中国港口与腹地钢铁企业的空间关系模式，对港口铁矿石运输体系及钢铁企业布局优化具有重要意义。　　基于国内外研究成果，本文以铁矿石为研究对象，从“港口职能-腹地产业”的对偶关系视角，遵循“格局→过程→模式→机制”的逻辑主线，探讨了中国港口与钢铁企业的空间关系模式。首先从全国、区域、港口单体等不同空间尺度，刻画了中国港口铁矿石专业化运输的空间分异格局;利用20世纪80年代以来的长时间序列数据，通过数量结构、规模结构、布局结构以及集散程度，考察了中国港口铁矿石专业化运输的空间演变规律。分析了中国钢铁工业的空间布局、供需关系演化及供应链网络等关联要素，并选取位于不同区域的四个典型钢铁企业-本钢、包钢、武钢、攀钢进行案例分析。最后从距离关系、供应关系和物流组织等视角，凝练了港口和钢铁企业的空间模式，并分析了中国港口铁矿石专业化运输职能与钢铁企业的互动机制。主要结论如下:　　(1)港口铁矿石专业化运输大体呈现“北多南少”的空间格局。进港格局与总吞吐量格局基本一致，出港总体规模较小，与进港格局不同的是，渤海西岸港口出港量较小。我国多数沿海港口主要负责铁矿石的接卸，中转港口多位于长三角和珠三角，海南港口以输出为主。长江水系、长三角、环渤海港口群内部发展较为均衡。　　(2)铁矿石港口布局从“一带几点”向“一带几团”演变，从长江流域向沿海从南向北转移。从进出港情况看，初期均集中在长江流域，90年代开始北方沿海港口进港量增长明显，而出港量增长主要集中在长三角，格局从“一带一点”向“两带（山东东南沿海和长江流域）多点”演变。　　(3)钢铁企业布局方面，分布广泛，临水、临矿布局明显，大致以胡焕庸线为界，“东南多西北少”。重点钢铁企业倾向于在大中型城市布局。时间序列来看，钢铁企业数量和产能增长显著，逐渐向沿海转移。铁矿石供应方面，需求量增长显著，缺口逐渐拉大，进口依赖度明显上升。近年来，钢铁企业布局和钢铁企业原料来源路径均向港口转移。　　(4)基于距离关系视角，空间关系模式可划分为远港、向港和临港模式。基于供应关系视角，分为单港单企、多港单企、单港多企和多港多企模式。基于物流组织视角，主要是临港传送带运输、近港公水联运、远港铁水联运和水水联运模式。我国以铁水联运为主，分布于港口铁路通达性良好的地区;水水联运基本覆盖长江流域;公水联运分布在沿海铁路不发达的地区。　　(5)我国港口与钢铁企业间客观存在互动机制。经济发展尤其是钢铁工业发展、钢铁企业原料供应和区位选择的转变、钢铁产业政策调整等因素促进了港口铁矿石专业化运输职能的发展和港口专用码头设施条件的完善。港口的自然条件、技术水平、集疏运条件和港口规划等一定程度上决定了钢铁企业的布局和原料供应路径和运营成本，从而影响其与钢铁企业的空间关系模式。