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随着铁路运输飞速发展,高速和重载已成为铁路发展的主流方向。但是伴随重载列车的开行,暴露出的纵向动力学问题也尤为凸显。2万吨组合列车质量大、编组长度长,列车制动缓解过程产生的纵向冲动也越来越大,在列车实际运行过程中,制动故障关门车对列车纵向冲动和组织运输也造成很大影响,因此应用仿真系统对2万吨列车纵向动力学问题进行仿真研究具有重要现实意义。本文通过研究分析朔黄2万吨重载组合列车制动缓解特性,针对2万吨组合列车缓解后纵向冲动过大和关门车编挂位置对列车纵向冲动影响问题,利用TABLDSS仿真系统,在验证仿真系统有效性的基础上,仿真计算了2万吨列车制动后缓解工况改变机车电制动力、不同缓解初速度、不同制动初速度和不同列车管减压量对列车纵向冲动的影响,仿真分析了不同关门车编挂位置,在常用制动减压50kPa、常用全制动和紧急制动三种工况下的纵向动力学性能。计算结果表明:2万吨列车在制动过程中,车钩受力形式主要表现为压钩力,在缓解时由于列车缓解不同步性,在制动后缓解过程中出现较大纵向冲动,拉钩力明显增大,车钩受力形式表现为先受拉伸作用再受挤压作用。列车制动缓解后通过调整机车电制动力可以有效减小车辆最大车钩力,缓解后先增大机车电制动力可以减小最大拉钩力,之后再减小机车电制动力可以有效减小最大压钩力;缓解初速度越大,最大车钩力越小,缓解初速度为60km/h相比40km/h最大拉钩力减小了 32.4%,最大压钩力减小了 27.7%,随着缓解速度的增大,列车缓解后达到最大拉钩力的时刻越快;制动初速度越小,最大压钩力越小,制动初速度为50km/h相比70km/h最大压钩力减小了 32.3%,制动初速度对最大拉钩力影响很小;列车管减压量越大,最大车钩力越大,列车管减压量l00kPa相比减压50kPa,最大拉钩力增大了 72.9%,最大压钩力增大了 54.1%,列车管减压量主要影响列车制动后缓解的最大车钩力,而对最大车钩力发生时刻影响较弱;关门车编组在靠近主控机车后部车辆的前部相比后部可以有效减小最大车钩力,关门车编组在从控机车后部列车的前后位置对列车最大车钩力影响程度很小。本文通过对2万吨重载组合列车纵向动力学仿真研究,为减小列车纵向冲动及关门车编组位置选择提供基础数据。