目前,我国高速铁路主要采用“不同速度等级列车共线匹配运行”的运输组织模式,可减少乘客换乘,满足旅客不同层次的出行需求,但不同速度等级列车混行降低了区段的通过能力。基于以上背景,本文对影响高速铁路通过能力的不同速度等级列车组合、B类列车比例、B类列车停站、运行图铺画方式等因素进行定量分析,这些研究将为如何合理匹配不同速度等级列车以保证良好的行车条件提供依据。论文的主要工作有：(1)通过对比国外运输组织模式,分析了“不同速度等级列车共线匹配运行”运输组织模式适应我国高速铁路现阶段发展的原因。总结了我国高速铁路通过能力的特点、影响因素以及计算通过能力的方法,并对比分析了方法的适用性。(2)根据运行图压缩法的原理,在已知列车开行方案的前提下,以列车占用运行图时间最短为目标函数,以始发终到时间、区间运行时分、追踪列车间隔时间、列车停站时间、车站通过能力、B类列车连续追踪数量为约束条件,建立基于构造压缩时刻表的通过能力计算模型,并设计遗传算法来搜索最优解。计算最优解的列车占用运行图时间,以此计算该运行图结构下的通过能力。(3)以京沪高速铁路上海虹桥-南京南区段上行方向的2014年日常基本图开行方案为基础,利用模型对不同速度等级列车组合、B类列车比例、B类列车停站比例、运行图铺画方式等因素对通过能力的影响进行定量分析,得出以下结论：1)在较低速度列车比例占20%前提下,350km/h列车分别匹配300km/h列车、250km/h列车、200km/h列车,速差每增加50km/h,通过能力平均减小17.0%。2)以350-250km/h列车组合为例,B类列车由0%增加到30%,通过能力减少最快,B类列车每增加1%,通过能力平均减少0.29%；B类列车占50%时,通过能力最小为102列；B类列车比例由70%增加到100%,通过能力增大最快,B类列车每增加1%,通过能力平均提高0.26%。3)以350-250km/h列车组合,B类列车占20%为例,B类列车总停站次数不变,待避停站比例由0%增加到30%,通过能力增大最快,待避停站比例每增加1%,通过能力平均提高0.33%。4)以350-250km/h列车组合,B类列车占30%为例,B类列车成组铺画数量由1列增加到4列的过程中,通过能力增大最快,B类列车连续追踪数量每增加1列,通过能力平均提高2.84%。