远程控制无人船作为无人船的一个发展阶段,已经被越来越多的造船厂商和科研学术人士所重视,是船舶全新的外延种类,有较多的法律问题需要定性和探讨。远程控制无人船可以定义为:“无船员在船,通过岸上人员进行远程操控和作业,自力航行于海上和与海相通可航水域的水上移动装置”。首先,在法律地位的认定上,将远程控制无人船界定为特殊性质的船舶,既符合事实观念,也符合多数公约对于船舶的定义表述。一般观念下船舶所具有的“航行功能”与“作业功能”两个核心功能,在无人船上的体现并无不同。公约应当将船舶外延扩大到远程控制无人船之上,以便远程控制无人船参照适用公约有关船舶的基础性规定和基本的航行权利。其次,在对岸基人员的法律性质认定上,无论是我国还是大多数航运大国的国内法,由于对传统船员的明示的或者默示的“在船”要求,都不能在现有的立法中简单地承认岸基人员的船员主体地位。在我国的法律下,岸基人员不具备完全的船员主体资格,应当视为船公司雇佣的普通操作人员,在作为权利主体享受劳动保护时,适用《劳动法》、《劳动合同法》等基础法律保护劳动权益更为适宜;而作为义务主体受监管时,由于其工作性质和所处的法律关系没有因为工作环境而发生较大改变,仍应参照对船员管理和规范的公约及相关条款,对岸基人员制定行业规范,规范岸基人员的安全操作。再次,公约和国内法对于船舶自身的监管,由于几大公约条款对于适用范围的开放性态度,并不排斥修改具体制度的适用范围,在理论上可以豁免或为新的事实问题修改现有制度。在船舶登记问题上,针对有人船强调的“真正联系原则”并未因无人船的到来而产生适用冲突,可以在远程控制无人船上做出合理解释。港口国管辖和强制引航问题上,当远程控制无人船的建造、设计以及配员的标准能够统一并被各个国家普遍接受时,无论港口国对于远程控制无人船的态度为何,都不应对其进出本国水域做出超出原有有人船进出水域的条件的限定。同时港口国对于船舶的强制引航,需要做出调整,公约对于引航员必须登船操作、船上为引航员提供便利条件的条款,对远程控制无人船不再适用,应当豁免,但作为国家主权象征,强制引航仍有必要,但需要船公司将岸基操控的驾驶设备向引航部门开放,为岸上引航的引航员提供所需的便利条件。最后,公约和国内法对于船员的监管,最核心的是船舶最低安全配员的问题。远程控制无人船在适用“最低安全配员”的问题上,应当依照SOLAS对于船舶最低安全配员的考核条件,对远程控制无人船的安全性做出评估,逐步减少在船船员的使用,最终完全豁免远程控制无人船适用最低安全配员制度;同时,远程控制无人船的救助,如果是义务来源,则依旧参照有人船的救助制度,只是可以由姊妹船、其他相关船舶或者海事部门救助船舶代为履行救助义务,因为自身无法很好地履行义务;如果是人道主义来源,那么就应当免除无人船作为过往船舶的救助义务,因为无人船的救助很有可能进一步扩大损失,即便损失没有减小或进一步扩大,对于无人船来讲,都应当申请豁免救助侵权行为造成的危害结果的赔偿责任。有关岸基人员的培训、发证和值班,需要参考STCW的现有规定,通过修正或者附件的形式,制定和颁布适用于远程控制无人船岸基人员的新的标准,将岸基人员纳入公约调整。