2009年《鹿特丹规则》正式对外开放签字,海运业从此迎来一个崭新历史阶段。公约中设立海运履约方责任制度成为公约一大亮点和创新之举。论文总共分为四大章。第一章对“海运履约方”这个新法律术语进行了系统介绍。“履约方”概念是在三大国际公约基础上演变而来。为了便于货方索赔货损,也为了扩大公约的适用范围,使更多的海上运输环节的主体纳入海上货物运输合同中,以便于逐步实现国际海上运输一体化目标,公约舍弃《汉堡规则》中“实际承运人”之定义,形成了一个新的主体——“履约方”。从概念角度来看,海运履约方其实就是在全程运输的海运区段中履行(或者承诺履行)有关事项的一种履约方。第二章详细论述了海运履约方责任制度。《鹿特丹规则》第19条第1款规定体现了海运履约方承担赔偿责任是一种源于法律强制性规定之法定责任,是运输合同向第三人扩张的重要举措。然后对海运履约方的责任期间、归责原则、责任限制以及海运履约方与承运人的连带赔偿责任制度设计进行具体阐述。海运履约方与承运人适用一致的归责原则和赔偿责任限制。承运人为海运履约方承担转承责任,并与海运履约方之间承担连带赔偿责任。第三章是对海运履约方责任制度的总体评析,制度价值体现在微观和宏观两个方面。宏观上,它适应海运新发展,对实现法律统一形成了助力。微观上,它解决了长期困扰海运实际和理论界关于《汉堡规则》中实际承运人界定模糊,各国司法实践无法统一的情况。《鹿特丹规则》的出台解决了港口经营人法律地位问题。海运履约方责任制度的设计是对船货方利益平衡之产物。海运履约方制度受载于《鹿特丹规则》,所以其国际认可度受到公约推行度的直接影响,但是就这一制度本身而言对于我国海运实践还是有非常重要的借鉴意义的。第四章主要论述《鹿特丹规则》中的海运履约方责任制度对我国海运立法和实践的借鉴意义。《海商法》中“实际承运人”一词含义模糊,容易造成歧义,而且责任制度适用范围不甚明确,司法审判见仁见智。我国将来修订《海商法》时需要对这一术语的含义进行更清晰的界定。可以参照“海运履约方”,免去“委托”一词,而使用“直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下”代替。对于“货物运输”一词应当根据我国审判情况仍保持狭义解释。我国的港口经营人的法律地位在实践中处于尴尬境地,论文通过几个典型的司法判例否认了其被认为是“实际承运人”的理论,也否认了它“受雇人”的法律地位。分析我国港口和船舶经营历史和现状,确立港口经营人应当被认定为独立的合同缔约方,享受与承运人一样责任限制的结论。