中国第一条高速铁路——京津城际铁路于2008年8月1日开通,到如今中国高速铁路网络建设初显成效。仅十余年时间,中国高速铁路的发展经历了质的飞跃,从无到有,再到如今拥有着全球最长的营运里程、最高的年客运量、最大的建设规模、最全的技术掌握,极大的节约了社会资源,促进经济社会发展,同时对国家重大战略实施、国际影响力增强也发挥了重要作用。目前中国高速铁路建设已形成西安、郑州、武汉等多个“米”字型高铁枢纽,加之2017年“四纵四横”高铁网络完美收官,相信“八纵八横”高铁网络时代不久可期。研究高速铁路的经济效应对促进区域经济发展及高速铁路网络规划建设具有重要意义。首先,本文结合现实情况对研究问题进行梳理,在学习国内外相关研究成果的基础上从高速铁路与经济增长、高速铁路与产业结构优化两个方面对高速铁路的经济效应进行总结梳理,并作简要评述。其次,本文选取生长轴理论、新经济地理学理论和增长极理论结合高速铁路的经济效应进行分析,并在此基础上针对研究目标从高速铁路对城市经济带来的积极效应和消极效应两个方面提出高速铁路对沿线城市的影响机理。最后,创新性的运用门槛回归模型对高速铁路的经济效应进行研究,运用全国282个地级以上城市2008-2017年的面板数据,以高速铁路停靠线路数作为高速铁路开通变量,以人均GDP、年末户籍总人口、第二产业增加值占比、第三产业增加值占比、全社会固定资产投资额、地方政府一般性财政支出为门槛变量建立门槛回归模型,考察高速铁路对城市经济增长的门槛效应。研究结果表明:(1)整体来说,高速铁路对沿线城市的经济增长具有显著的积极作用。(2)相比较而言,高速铁路发展前期对发展水平极低的城市具有显著的积极影响,后期通过对高发展水平的城市更强的扩散效应促进区域经济协调发展。(3)城市产业结构的差异对高速铁路发挥其经济效应有显著的门槛效应,第二、三产业发展较好的城市更容易在高速铁路的开通运营中获益。(4)社会资本投入在高速铁路发挥经济效应中具有门槛效应,全社会固定资产投资额大于16088254万元时高速铁路的经济效应约为未达到该门槛值的4倍。(5)政府规模是显著影响高速铁路经济效应发挥的一个门槛变量,以政府一般性财政支出3389164万元为门槛值,在政府一般性财政支出达到该门槛值时,高速铁路对城市的经济增长影响系数约为0.29,未达到该门槛值时,影响系数仅为0.07。