尽管IMO(国际海事组织)和各国相关单位采取了制定船舶避碰规则,强制船舶配备各种通信、导航设备,强制一些大型船舶安装船舶自动识别系统,建立港口船舶交通管理系统等一系列有利于船舶避碰的措施,但船舶碰撞事故还是时有发生。1995年国际海事组织通过了对《国际海上人命安全公约》的修正案,即《船舶营运安全管理规则》,在大会的决议中明确指出:所有水上发生的交通事故,其中百分之八十的海上交通事故都是由于驾驶员在主观上判断失误,采取错误的避碰决策而造成的。这就表明在船舶航行中,依然依靠驾驶员判断来完成避碰是不完备的。因此,国内外专家及学者早已对船舶避碰这一问题进行了研究。在研究船舶避碰决策时,碰撞危险度为其提供了依据且具有一定的指导作用。因此,需要对碰撞危险度进行合理且正确的计算,从而综合分析与他船碰撞的可能性,降低船舶驾驶员的主观影响,进而为后续的避碰决策提供清晰且直观的判断依据。达到更佳的避让效果,降低船舶碰撞的可能性。本文通过对众多船舶避碰领域相关文献的学习和研究,提出了以动态环境为基础的船舶碰撞危险度模型的研究。从对碰撞危险度的影响因素出发,分别分析了 CPA、TCPA、船间距离、航向、航速、风、流、能见度、船舶密度等对碰撞危险度的影响,将动态环境信息进行整合,从而提出了一种基于动态环境的碰撞危险度模型。作者将风、流、能见度与船舶密度归为环境危险度进行研究,利用船舶的抗风等级,划分出了对于每艘船的危险度等级,并利用风速作为白化权函数的拐点;着重分析了流与船舶航向夹角的不同对环境压力值的影响,结合日本学者井上欣三的实验结果,给出了流因素的环境压力值确定方法,并根据环境压力值构造出了水流的白化权函数;总结了前人对能见度的研究,并分析了随着能见距离的减少,危险程度逐渐增高且成非线性,结合环境压力值与操船者承受度表给出了各能见距离下大致的环境压力值;对会遇局面下船舶的疏密程度进行了划分,从而得到船舶密度的白化权函数;运用灰色聚类方法对每艘船的航行环境危险度进行综合评价,通过整理前人对权重的确定方法,给出各环境因素的权值,从而利用分别计算各因素的危险程度,最后进行赋权求和比较大小的方式来确定船舶航行环境危险度。利用此评价结果,结合船舶的运动参数对碰撞危险度进行计算。运用改进的模糊优选模型,从而达到通过一次矩阵计算求得当前会遇局面下所有船舶的碰撞危险度的目的。利用信息熵的思想来判断特征值的离散程度从而选用正确的优属度计算公式;通过主观与客观相结合的方法确定各影响因素的权重;考虑到碰撞危险度应对避碰行动作为指导,本文提出了一种需采取行动的阈值的确定方法。本研究通过对动态信息进行分析,运用改进的、针对此问题的模糊优选模型进行碰撞危险度的运算,以期对碰撞危险程度进行描述,并且为船舶避碰提供参考的依据。