客运专线以运营速度高、正点率高、舒适、方便和安全吸引客流,其服务水平要求远远高于既有铁路。要保证运输的服务质量,一方面,要有先进的设备设施和高水平的服务人员,另一方面,要有较强弹性的列车运行图。高质量的具有较强弹性的列车运行图可以通过自身的缓冲时间对受干扰产生晚点的列车进行调整,使列车尽快恢复正点运行,尽量削弱或避免对后行列车的影响。但是,在列车运行图中加入缓冲时间是以牺牲通过能力为代价的,加入的缓冲时间过多,就会浪费通过能力,加入缓冲时间过小,又会对列车运行质量产生影响,增加列车晚点的概率,因此,缓冲时间的取值就存在一个合理的问题。论文主要研究由于列车实际区间运行时间和实际停站时间偏离图定时间而发生列车晚点,为增大列车运行图的弹性而在铺画时在双线自动闭塞区段-列车间加入的缓冲时间的缓冲时间。用对数正态分布对列车运行时分的偏态性进行描述,推导出前行列车和没有发生源晚点的后行列车产生干扰的概率,建立了缓冲时间、产生干扰的概率和晚点概率的概率模型,计算分析缓冲时间的合理取值。研究了列车运行图缓冲时间的主要影响因素；分析了列车晚点的主要影响因素和列车晚点概率,对列车运行偏离进行了分析,通过对列车运行时分偏离的分析,描述了缓冲时间tr、随机干扰变量δ和前行列车和后行列车产生干扰概率p之间的关系；再对列车运行时分偏离分布进行了研究,认为列车运行时分分布是偏态的,并通过χ2检验验证其这种偏态可用对数正态分布对其进行描述,通过对数正态分布函数对列车运行时分偏离的分析,得出用缓冲时间t,和随机干扰变量δ表示的前行列车和没有发生源晚点的后行列车产生干扰的概率公式；最后进行了缓冲时间的合理取值分析,当前行列车对列车j的后效晚点概率小于列车j自身源晚点的概率以及列车j自身源晚点的概率小于与相邻后行产生干扰的概率时,认为是缓冲时间的合理取值范围[b,c],在取定满足一定服务要求的通过能力标准和平均最小间隔时间情况下,根据平均最小间隔时间法计算通过能力的公式得出缓冲时间的取值t。；再根据使总晚点列车数最小,计算出缓冲时间取值tr2,最后根据[b,c]、tr1和tr2之间的包含和大小关系,确定缓冲时间的合理取值。最后论文以武广客运专线长沙到株洲段为例,计算列车运行图缓冲时间的合理取值。