陆路交通网络是运输体系中最为主要、最能反映空间经济变化的网络体系，一直受到众多学者的关注，而以高速公路和高速铁路为代表的陆路快速交通是研究中的热点。本文基于现代交通地理学和空间经济学基本理论，采用GIS技术和手段，从宏观一中观尺度(全国一区域一城镇群(城市))，以实证一模拟为主线，在陆路快速交通网络的形成、分布格局和区域特征判定基础上，评价高速交通网络的带来的土地利用变化和景观特征，分析交通网络和城镇体系的空间耦合特征，揭示可达性带来的空间经济格局及其影响规律，在此基础上，对未来陆路快速交通发展提供建议。研究结果如下：　　 (1)对高速公路为主要特征的陆路快速交通发展历史进行划分，分为两个发展阶段，判别现阶段高速公路五种空间组织模式，总结陆路快速交通自然地理特点(地貌、海拔)和社会经济特征；基于公路流分析了全国和三大城镇群的公路交通特征：长三角基本形成“轴-辐”陆路交通，珠三角单中心化趋势明显，环渤海地区则呈现出分散化特征。　　 (2)采用1980、1995、2000年三期土地利用数据，对京津塘高速和G104周边地区进行了土地利用和景观影响分析；研究结果表明，高速公路对周边地区的影响主要发生在“出入口”点源附近，没有类似于“开放”的公路的“线性”特征；3-4km是影响范围最为明显的区域，出入口处土地利用变化具有明显的距离衰减特征，耕地和建设用地间变动是土地变化的主旋律，陆路交通网络对全国的景观格局影响结果显示，高速公路对华北和华东地区景观格局具有显著的影响。　　 (3)运用分形理论、中心地理论，实现了陆路快速交通网络和城镇体系间的嫁接，构建了二者关联协调度和城镇体系稳定性指数，进行了陆路交通和城镇体系耦合关联分析。城镇群体和交通网络在空间上呈现耦合分异，京津冀、长江三角洲、山东半岛等城镇群地区处于较好协调发展状态，在成渝地区、中部地区以及东北地区，交通网络相对滞后；杭州、上海、合肥、广州和济南等主要城市城镇体系呈现强稳定型，乌鲁木齐、银川等西部城市处于弱稳定型。　　 (4)构建了基于栅格的不同路网权重的可达性模型，得到1990、2004、2020年三个时间断面全国可达性格局，结合经济权重可达性和潜力指数，对1990-2004、2004-2020年“现在一未来”空间格局进行分析和模拟。结果说明，可达性空间格局存在明显的“中心一外围”格局，经济潜力显示明显的“廊道”特征。两个时间段可达性格局优化幅度分别达到45.9％和31.9％，可达国土面积分别收敛78.8％、54.24％。　　 (5)基于陆路快速交通的时空诊断模型很好的屏蔽了由于空间自相关而产生的空间经济变异，虽然劳动生产率是我国经济格局中起着主导影响，而可达性和空间相互作用对我国经济格局发生越来越重要的作用，陆路快速交通促进了城镇群经济的集聚，显著影响了经济的快速发展和空间分异。