【摘 要】
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随着我国西部铁路建设的持续进程,围岩条件较差的铁路隧道工程不断涌现,而西部地区往往处于地震频发区,因此,为保证地震频发区破碎板岩铁路隧道的震时安全性和稳定性,对受震害影响较大的隧道洞口段软弱围岩隧道采取一定抗震设防措施是极为必要的。本文依托玉磨铁路扬武隧道,对隧道的施工力学行为和洞口段稳定性控制技术进行了研究,研究结果表明:（1）利用数值模拟和现场监控数据对三台阶带仰拱一次开挖工法的安全性进行了研
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随着我国西部铁路建设的持续进程,围岩条件较差的铁路隧道工程不断涌现,而西部地区往往处于地震频发区,因此,为保证地震频发区破碎板岩铁路隧道的震时安全性和稳定性,对受震害影响较大的隧道洞口段软弱围岩隧道采取一定抗震设防措施是极为必要的。本文依托玉磨铁路扬武隧道,对隧道的施工力学行为和洞口段稳定性控制技术进行了研究,研究结果表明:（1）利用数值模拟和现场监控数据对三台阶带仰拱一次开挖工法的安全性进行了研究并进行了优化,研究结果表明:三台阶带仰拱一次开挖工法在位移和内力的控制效果方面均优于三台阶法;采用工况4（上台阶高度4m、中台阶高度3.2m、下台阶高度5m）的隧道位移收敛值与内力最小,安全系数最大,建议采用工况4进行开挖并与现场工况一致;随着隧道开挖长度的增大,隧道位移收敛值逐渐减小,但内力值逐渐增大,安全系数降低,隧道结构稳定性变差,建议采用较小的开挖长度进行施工。（2）通过数值模拟对静力条件下破碎板岩铁路隧道洞口段的稳定性及控制技术进行研究,研究结果表明:考虑结构位移及内力指标,静力条件下破碎板岩铁路隧道结构的拱顶沉降及水平收敛最大值分别为3.1mm和1.3mm,小于规范要求的变形位移值,最小安全系数为18.34大于规范要求,综上隧道各项指标均满足规范要求,可不进行加固;静力下隧道仰坡安全性较差,采用格构梁锚杆加固后,仰坡安全系数提高,提高了坡面的整体稳定性。（3）通过数值模拟对动力条件下破碎板岩铁路隧道洞口段的稳定性及控制技术进行研究,提出了桩-拱和桩-筏-拱抗震措施,可有效减小地震波对隧道结构的作用,与无措施对比,危险截面1处桩-拱结构最小安全系数提高了1.43%,桩-筏-拱结构最小安全系数提高了145.91%,桩-筏-拱结构抗震效果优于桩-拱结构,提高了结构的地震动力稳定性;采用注浆及格构梁锚杆减小了地震对仰坡的作用,提高了坡面在地震作用下的整体稳定性。
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