建国以来汽车工业历经多年的发展,已经成为带动经济增长和就业的最重要产业之一。从刚开始工业基础薄弱到现在产销量位居世界首位,国内汽车工业取得了非常巨大的成就。但是在繁荣的背后,汽车产业的创新发展却参差不齐,一方面,代表产业升级方向的新能源汽车动力电池,有宁德时代、比亚迪做到了世界技术的领先位置,长城汽车自主研发的逆向发动机已经配备在了哈弗系列并取得了不错的市场份额;而另一方面,传统汽车工业在中外合资的温室里却显得大而不强,核心零部件如高端轴承、曲轴等核心制造工艺技术迟迟没有突破国外的封锁。随着进入新时代经济发展,汽车产业也会从“低端制造”变为“高端创造”,产业创新对汽车产业转型升级、带动社会经济发展与就业支撑的作用会越来越重要。因此,汽车产业的创新研究具有非常大的现实意义。并且,华为的芯片制造被美国制裁事件为我们敲响了警钟,研究评价全产业链每一环节的制造和创新能力的意义被凸显了出来,过去从整车制造或者新能源企业这种单一视角的研究并不全面,产业创新并不仅仅取决于下游整车企业,零部件企业中生产新能源电池、传统燃油动力发动机等产品的企业创新能力也是至关重要的,科学评价汽车工业全产业链的创新,找出短板与不足并加以改进,才能真正做强我国汽车工业,实现该领域的弯道超车,实现国家2025工业战略。基于此,本文以创新效率为基础,从两个角度进行评价:第一,将产业创新拆分为技术研发和技术转化阶段,从价值链角度纵向研究创新效率;第二,将汽车产业划分成为整车制造、新能源动力配件、燃油动力配件、汽车电子配件、通用配件等不同生产领域,划分技术研发-技术转化的分布矩阵图,横向研究我国汽车产业中下游企业的创新效率情况,了解产业创新的短板与不足。运用上市公司数据,从微观角度对汽车产业的创新效率进行拆分,从而实现科学评价与深入研究,完善了产业创新效率的研究角度。选用2013-2019年91家汽车产业上市公司的面板数据为样本,运用数据包络法（简称DEA）对产业的创新效率进行计算分析。之后建立Tobit模型,从企业技术行为、企业主体行为和企业外部环境三个角度选取相应的影响因素进行研究,对各阶段创新效率值进行回归分析。通过本文的研究,得到结论有:（1）汽车产业整体创新效率不高,技术研发效率、技术转化效率和综合效率均值分别为0.322、0.544和0.498,技术研发效率小于技术转化效率。（2）划分汽车产业不同生产领域并建立技术研发-技术转化效率矩阵图分析发现,汽车产业的创新效率呈现差异化分布特征,绝大多数企业位于低研发效率区域,再次验证产业整体的低技术研发特征;整车制造企业的技术研发效率高,技术转化效率低,如比亚迪、江淮汽车进行高效的技术研发,但是却没有与高技术研发相匹配的经济效益来反哺创新活动,这会制约行业创新的可持续性发展;而大多数的零部件企业可以通过稳定的整零关系,即使技术研发水平不高,也可以获得稳定的经济产出水平;零部件企业中新能源动力配件是创新增长极,燃油动力配件和通用配件企业创新短板突出（3）建立Malmquist模型从动态效率角度进行研究,三个阶段创新效率的Malmquist生产率指数皆呈下降趋势,技术研发效率年均下降18.5%,降幅最大,对技术研发阶段拖累明显的是技术进步效应,而对技术转化和综合创新阶段拖累明显的是综合技术效率,产出不足是主要矛盾。（4）建立Tobit模型来对各阶段效率的影响因素进行实证检验,结果显示,企业技术行为中,存在研发资金强度与技术研发效率呈负相关,创新生成水平与技术转化效率呈现负相关,说明在我国汽车产业中存在一定程度的创新投入资源浪费和冗余现象;企业主体特征中的盈利状况会对三种创新效率有正向的促进作用,盈利状况良好可以反过来促进各阶段创新效率,形成良性循环;行业需求短期直接对技术转化效率有正向促进作用,同时在长期内也会对综合创新效率产生正向促进作用。最后,基于效率评价和实证回归结果对提升我国汽车产业创新效率方面提出政策建议。