随着我国城市化进程加快、城市群往来频繁,城际中短途出行需求显著增加。现有市内火车站难以满足城市多心发展和城市更新,市郊高铁车站距离市区太远,增加了高频旅客出行总时间成本。由于城市土地和建成区等限制,在城市核心区地面修建城际铁路枢纽并不实际,一些大城市开始利用在城市核心区道路或绿化等公共空间下方修建地下城际交通枢纽,用于开行中短途城际列车,如天津滨海站（2015）、深圳福田站（2015）等等。位于城市核心区的地下城际铁路枢纽,满足了城市核心区大规模商务客流的通勤需求,同时对于带动周边区域整体发展、提升周边地区综合效益上起到了弥足轻重的作用。然而,地下枢纽也存在一些劣势,如地下工程项目的投资金额大、建设周期长;地下空间开发具有不可逆性等;因此,对地下交通枢纽进行综合效益评估,为投资决策者提供参考,是十分必要的。地下枢纽所带来的时间效益、社会效益等在传统评价体系中难以量化分析,但是这恰恰是其开发的综合效益中的重要组成部分,如何对其进行转化评价就成为本文需着重解决的难点之一。本文对地下城际轨道枢纽和传统铁路客站的项目评价进行研究,利用成本效益分析法,构建了城际铁路枢纽设计的成本效益评价体系。对于较难量化的土地增值效益、时间效益、交通效益和环境效益等,运用时间价值理论和有无对比法,将各项以数学公式量化。本文的研究重点之二是如何通过设计的方式去实现地下城际铁路枢纽的效益,以平衡地下空间带来的成本增加。通过位于城市外围的地上站和城市核心的地下站的成本效益量化分析,计算各成本效益项在枢纽地下化后产生的效益总变化中的占比,筛选出影响地下铁路枢纽效益较大的因素,依据权重排序:土地增值效益（影响权重0.273）、出行减排效益（0.237）、减少交通事故效益（0.110）、换乘接驳时间成本（0.074）、客站上盖开发效益（0.067）、运营成本（0.065）、站外出行节约时间效益（0.057）和建设成本（0.041）。并根据各项量化公式中的设计相关因素,指导后文的枢纽设计。为设计低成本高效益的地下城际铁路枢纽,在国内两个已建成地下城际铁车站福田站和滨海站于2016年和2019年分别进行了实地问卷调研,以了解地下城际轨道车站与传统车站的服务对象差异、客流主要接驳和候车特征。同时针对筛选出的影响地下枢纽成本效益的关键指标,逐项提出针对性的设计策略。最后针对福田站,提出了一个优化的理想模型:首先地下枢纽选址于城市核心区,周边涵盖多种交通方式,旅客集散快捷。枢纽土地进行以商业、商务、休闲等功能为主的高容积率开发。站房及轨道上部的地面空间作为城市绿化集散广场,站房四角空间进行上盖物业开发,增加经济效益和环境效益。枢纽地下部分尽可能减小车站埋深,仅设置两层,地下一层为主要站厅功能和城市开放空间,城市道路下方为地下步行街,将地下站厅、地铁、商业空间、停车空间等衔接成网。地下一层还进行了城市配套交通设施的开发,将地铁站厅、公交场站、出租车场站距离拉近,社会车辆停车场借用周边建筑地下停车场,不独立设置,以缩短换乘流线,提高公共交通使用效率。站房利用采光顶棚和绿色中庭,将地面自然光线引入地下二层的城际铁路站台,降低枢纽的运营成本和建设成本。