郑西铁路客运专线观音堂隧道进口明洞段,设计的临时边坡高度达42.5m。边坡右侧紧邻连霍高速公路。初步设计中采用钉长为8m的纯土钉支护方式进行支护,但在开挖施工过程中,左、右两侧边坡发生多次滑塌,严重影响了施工进度并对施工人员的人身安全造成威胁,因此设计单位重新对边坡进行加固设计,采用抗滑桩和土钉进行支护。为了分析边坡稳定性及桩钉复合支护结构的工作性状,根据有关设计及施工工况,本文建立了四种不同的计算模型(即素土无支护、纯土钉支护、桩钉复合支护以及无连霍高速公路路堑对比模型),通过使用FLAC2d软件进行数值计算分析,得到的主要结论如下：(1)在无支护条件下,边坡坡脚处出现应力集中现象,坡体变形随着开挖深度的增加不断增大,开挖塑性破坏区几乎贯通于整个坡体,坡体不稳定,因此需要采取支护措施对边坡进行加固。(2)采用纯土钉方式进行支护时,随着土钉长度的增加,坡体位移不断减小,塑性破坏区逐渐向坡体内部移动,当土钉长度为22-24m时边坡变形得到较好控制,稳定性提高,但基于现有施工技术及设备的限制,要完成长达24m的注浆土钉的施工并保证其施工质量,还有相当大的难度。因此,对于观音堂黄土高边坡来说,纯土钉支护方式是不可行的。(3)经过桩钉复合支护后的边坡,边坡变形较小、土钉最大轴向拉应力稳定在距临空面2～3m处、边坡开挖及支护结束后桩顶最大水平位移为59mm,说明桩钉复合支护结构有效的提高了边坡的稳定性。(4)连霍高速公路存在时,边坡的位移增大、塑性破坏区延伸更长、支护结构的变形及内力也有不同程度的增大,说明连霍高速公路路堑的存在降低了边坡的稳定性。