论文部分内容阅读
21世纪以来,大量的机场新建及改扩建项目在我国西南地区展开,川渝红层地区是这些项目的主要分布地,机场建设中大多数高填方工程都不可避免的要涉及到红层泥岩作为填料的问题。目前,红层泥岩已经应用于高速公路、铁路等路基工程领域,但是,应用于机场高填方工程的实例为数不多。当红层泥岩作为填料时,其诸多的不良工程地质特性会引起填筑体的长期沉降、边坡渗透变形破坏等问题。本文依托于乐山机场岩土工程详细勘察项目,首先查明了场区红层泥岩的分布和发育特征,然后研究了泥岩填料的击实特性,得到了最大干密度和最优含水率等参数。基于研究成果,重点研究泥岩填料的变形特性,展开了压缩蠕变试验和渗透变形试验,重点研究了泥岩填料的蠕变特性及渗透变形特性,得到了蠕变变形及渗透变形规律,并提出相关变形特性指标取值建议,为后续乐山机场的设计和施工提供参考和借鉴。本文得到的主要结论如下:(1)重型击实试验研究表明:红层泥岩填料的击实曲线有两种类型,即单峰型和双峰型,填料的干密度随粗细比的增加而增大,当粗细比为9:1时,得到最大干密度和最优含水率,分别为2.180g/cm3和10.61%。(2)压缩蠕变试验研究表明:当其它因素均相同时,适当提高填料的压实度以控制高填方填筑体的长期沉降;或使用干燥状态的填料以控制高填方填筑体的长期沉降;或使用粗细比为9:1的填料以控制高填方填筑体的长期沉降。(3)蠕变本构模型研究表明:在一维应力(50kPa~400kPa)作用下,经验蠕变模型中的对数曲线模型较幂函数模型能更好地描述泥岩填料的衰减蠕变特性;元件蠕变模型中的Burgers模型又较对数曲线模型能更好地描述泥岩填料的衰减蠕变特性。Burgers模型能较好地描述泥岩填料的瞬时弹性应变、黏性流动等特性,是本次试验描述泥岩填料压缩蠕变特性最为准确、合理和可靠的蠕变本构模型。(4)渗透变形试验研究表明:泥岩填料的渗透性差,渗透系数小,在较低的水力梯度下,渗透系数趋于一个较为稳定的数值。渗透变形特性与压实度关系密切,渗透系数随压实度的增加而减小;当压实度一定时,渗透系数随水力梯度的增加呈现出增大的趋势。渗透变形特性也与粗细比关系密切,渗透系数随粗细比的增加呈现出“先增大后减小”的趋势,在其它因素均相同的情况下,当粗细比为7:3时,获得的渗透系数最大,当粗细比为9:1时,获得的渗透系数最小。(5)单从观察到的试验现象来判定泥岩填料发生渗透变形破坏的临界水力梯度不可避免的会产生误差,渗透系数的演化过程由渗透系数与水力梯度的关系曲线客观地反映出来,阐明了泥岩填料发生渗透变形破坏的内在机理。因此,结合试验现象和渗透系数与水力梯度的关系曲线综合判定临界水力梯度的方法较为合理、可靠。本次试验粗细比为7:3、含水率为最优含水率10.61%、压实度为90%的试样发生了渗透变形破坏,临界水力梯度为11.0。