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位于浙江省北部沿海的象山港是一个东北向西南走向、深入内陆的狭长半封闭型港湾,口门外分布有众多的岛屿,掩护条件较好。象山港没有显著的河流输沙,来自长江的泥沙,在潮流和波浪等水动力共同作用下,虽有部分经口门向港内输运,但由于良好的掩护条件和较大的纵深,海域输沙的强度也不大。象山港海域平均冲淤幅度很少,港湾边界基本稳定不变,水道主槽长期稳定。拟建的象山港大桥北起宁波绕城高速公路云龙互通立交,向南横跨象山湾,终点与规划的浙江沿海高速公路相接,是连接宁波与长江三角洲中心城市上海及其周边城市的重要工程,对完善浙江省内的道路网也具有重要的战略意义。象山港大桥设计了小蔚庄、青莱两个桥位和双塔斜拉,三塔斜拉,三塔悬索三种桥型。本研究的目的在于对象山港大桥的两个桥位及三种桥型进行比选,同时对大桥建设引起的港湾内潮流特征和海床演变规律作出科学的预测。本文基于FESWMS模型和RMA2模型,首先计算了建桥前象山港内的潮流运动、泥沙输运和海床演变。计算结果与实测结果吻合良好,验证了所采用的二维潮流泥沙模型的有效性和精度。考虑大桥桥墩的阻力作用后,数学模型即可用于计算建桥后象山港内的潮流运动、泥沙输运和海床演变。本文在数值计算结果的基础上讨论了拟建工程附近海区的潮流特性和海床演变特点,从水动力角度对两个桥位进行了比较;还分析了设计桥型布置后港湾内的水流流态和海床演变过程,对比建桥前后的变化,预测了工程对港湾内水流特性以及海床演变过程的影响,对各种桥型方案的优劣进行了比较;此外,还采用了HEC-18公式对桥墩的局部冲刷进行了预测。数学模型的计算结果表明:设计桥位中,小蔚庄桥位水动力条件较好;设计桥型中,双塔斜拉桥型略优;建桥对流速的影响主要集中在工程区4km之内,流速变化幅度在5%之内,流向基本不变,最大不超过1.5°。建桥后,主航道的流速有所加强,最大增量为建桥前的5%;建桥后,港湾内高潮位降低,低潮潮位升高,潮差减小,潮位的变幅一般在3cm之内,最大变幅出现在湾顶附近;工程建设对纳潮量影响较小,建桥前后最大变化值不超过0.9%;建桥后桥区水域内水动力条件受建桥的影响范围有限,整个海区的海床演变不会产生大的变化,航道基本保持稳定;桥墩局部冲刷深度主要取决于流速的大小和桥墩的尺