本文在综合分析国内外有关核心竞争力理论的基础上,从美国经济学家普拉哈拉德教授(C.Prahalad)和伦敦商学院加理·哈默教授(G.Hamel)于1990年提出的:核心竞争力指企业将技能、资产和运作机制有机的融合的能力。到归纳总结国内外的研究者对核心竞争力的不同六类定义:资源论、能力论、创新论、资产机制融合论、消费者剩余论、体制与制度论等理论基础上,分析了核心竞争力的五个特征:价值性、独特性、延展性、不可模仿性以及动态性,又分别分析了核心竞争力的五个构成要素:管理、技术、资金、品牌、渠道。论文认为铁路运输行业竞争力就是在市场经济条件下铁路运输企业可持续发展的能力。论文接着归纳提出了我国铁路运输行业的四个特点,即铁路运输行业核心竞争力的外在表现。论文分析了我国铁路运输行业竞争环境。分析其宏观环境,又从产业内部的竞争分析来看:各种运输方式竞争激烈,特别公路在短途的客货运市场,民航在长途的客运市场,水运在长途货运市场的比较优势发挥,铁路在整个运输市场中的地位受到削弱。从行业内部的竞争分析来看:行业内部企业间的竞争(地方铁路、合资铁路)也逐步开始显现。目前国家对铁路的属性定位模糊。我国铁路运输行业在运输市场中面临市场份额下滑,竞争力下降的局面。论文分析了我国铁路运输行业核心竞争力的现状。论文先叙述了我国铁路运输行业竞争力的历史沿革。论文分析了铁路运输行业存在的问题:铁路企业缺乏竞争活力,铁路企业面对市场反映迟缓;铁路发展严重滞后;路网规模总量不足,整体运输能力不足;铁路企业绩效不佳;铁路系统突发事件应急机制不完备(2008年2月南方雪灾雪冻事件);铁路安全管理制度薄弱(2008年4月28日胶济铁路脱轨重大事故)。通过对以上问题进行分析,认为问题的根源:一是政企合一、垄断经营使铁路企业缺乏竞争活力。二是相对封闭的投资体制使铁路发展严重滞后。三是僵化的运价机制阻碍铁路企业效率的提高。价格管制是造成铁路调价滞后的根本性原因。通过把有关核心竞争力的评价指标体系应用于铁路运输企业,经过定量与定性分析,认为我国铁路运输企业核心竞争力的指标评价情况是:我国的铁路运输企业属于核心竞争力还不够强大,还需继续培育、继续强化核心竞争力的情况。此时的关键问题是如何强化核心竞争力的领先性,而不是考虑如何向新的领域延伸应用,扩大其核心性。论文对国外铁路运输业发展、改革及经验进行分析,从英国、德国、美国以及日本这些国家的铁路运营的改革实践中,归纳出其改革主要特点:“网运分离”和民营化、实行现代企业制度。此外分析了国外铁路运输企业提高竞争力的主要途径:客运方面发展高速铁路:如日本、法国、德国等;货运方面发展重载技术,如美国等。论文经过以上综合分析,运用经济学的原理,借鉴国外发达国家铁路改革和运营的经验,最后提出提升我国铁路运输行业核心竞争力的对策研究。论文提出提升和构建我国铁路运输行业的核心竞争力必须要提升管理力、技术力、资金力、品牌力、渠道力五种力量,即核心竞争力的内在品质。论文分别从这五种力量五个层面来分析,认为从管理力层面要大力深化铁路管理体制改革,实现政企分开,从产权关系入手,重新构建企业产权结构;打破垄断,引入竞争,采用“网运分离”的基本模式,将铁路基础设施与列车运营分离;铁路运价市场化。从技术力层面要加快列车提速和建设发展高速铁路:提速可满足运输市场的需要,提高铁路的市场竞争力。铁路行车速度的高速化应是我国铁路客运业发展的主要方向。从对修建京沪高速铁路进行费用、效益分析,认为在“十五”期间修建京沪高速铁路是非常有必要的。从资金力层面要大力推行项目融资方式和引进民间资本。对铁路建设项目进行分类,根据不同类的项目选择不同的项目融资方式:投资者直接安排项目的融资模式,如运煤专线;投资者通过项目公司安排项目融资模式,如京沪高速铁路项目;BOT项目融资模式(Build Operate Transfer),“建设—经营—移交”;ABS项目融资模式(Asset BackedSecuritization),资产支持的证券化。此外要大力引入民间资本,民间资本具有巨大投资潜力和能力,论文以民间资本参与铁路建设的成功案例三茂铁路和金温铁路为例。从品牌力层面要大力推出铁路运输品牌和品牌建设,大力开展铁路客运品牌的促销宣传、扩大品牌知名度,提高品牌的市场占有率;制定各种品牌列车服务质量要求;根据市场需求的变化不断开发铁路客运新产品。2008年4月11日高速列车“和谐号”下线,体现品牌建设意识。从渠道力层面要拓宽客票销售渠道系统和货运营销管理信息化,进一步拓展购票渠道如:电话订票、网上购票、扩大售票网点和自动售票。货运方面,对我国TMIS建设提出几点建议。前面所讲的“四个特点”与“五种力量”关系密切,互为支撑,是外延与内涵的关系。“四个特点”是核心竞争能力的外在表现,“五种力量”则是培育核心竞争力的内在品质。