现代悬索桥是一种由主缆和加劲梁组成的柔性悬吊系统,它具有的优点是跨越能力大、造型轻盈。因此,我们在修建大跨径桥梁时常选用悬索桥。在桥梁施工过程中需要监控结构受力和变形,让施工中的桥梁结构达到理想状态,确保施工过程的稳定以及成桥线形满足规范要求。现有钢桁梁悬索桥的施工基本都是采用小节段架设,节段长度10-15m左右,若采用长度为30m的大节段钢桁梁进行架设具有施工进度快、整体性好等优点。但大节段与小节段架设相比施工控制难度更大,可参考经验较少。针对此,本文依托白洋长江公路大桥建设项目,对大节段钢桁梁架设施工控制中关键问题进行了分析研究,主要研究工作包括:（1）阐述了大节段钢桁梁整体架设施工控制理论基础。通过查阅文献及资料,归纳了钢桁梁悬索桥的结构形式和受力特点,总结了主索鞍预偏量的设置及计算方法,并对大节段钢桁梁架设方法和连接方式进行了总结。（2）建立了大节段钢桁梁整体架设施工控制有限元模型。在阐述白洋长江公路大桥的总体桥型布置概况及钢桁梁设计概况的基础上,对桥梁的各部分构件,包括主梁、吊杆、主缆、桥塔以及索鞍进行了模拟,详尽细致的描述了整个建模过程,最终通过有限元软件Midas/Civil建立了主跨1000m的钢桁梁悬索桥有限元模型。白洋桥有限元模型共包括节点4094个,单元5884个。（3）进行了大节段钢桁梁整体架设主索鞍偏量控制研究。在分析主索鞍偏量控制方式的基础上,通过模型计算分析得到了每个施工阶段主索鞍偏量值,主索鞍偏量随着钢桁梁架设、桥面系铺装的进行逐步加大,其最大值可达到1521mm（白洋岸）和1482mm（宜都岸）。以0.7倍主塔塔顶最大允许偏位为控制限值确定了主索鞍顶推量和顶推时机,并通过对比分析各顶推阶段主索鞍偏量的顶推实测值与拟定值的偏差,验证了拟定的顶推过程是合理的。（4）进行了大节段钢桁梁整体架设线形控制研究。在大节段钢桁梁整体架设架设进程中,实时监测了钢桁梁的线形和内力状态,并分析了钢桁梁在架设过程中主梁线形变化情形,并通过模型分析计算,确定了在主梁节段合龙后钢桁梁的刚接时机。并将钢桁梁标高实测数值和模型计算数值进行了对比分析,表明实测数值和计算结果较为一致,钢桁梁线形控制效果比较理想。