改革开放以来,我国地铁建设事业获得迅猛发展。地铁建设过程中经常出现车站主体结构开裂问题,特别是在顶板位置。一般情况下,地铁车站结构顶板长度可达150m以上,厚度为500～1000mm,为超长大体积混凝土板,且其受到侧墙、框架柱及周边土体等的约束较大。在施工过程中,顶板结构在温度和收缩共同作用下容易产生开裂问题。本文以厦门地铁二号线“新阳大道站”结构顶板“跳仓法”施工为工程背景,分析了地铁车站结构顶板在不同工况条件下的温度场及应力状态特征,进而判断结构是否存在开裂风险。文章内容主要包括:1.通过收集地铁车站顶板裂缝资料,进行顶板裂缝特征分析。通过分析,初步得到地铁车站顶板开裂的原因:温度和收缩。2.结合地铁车站主体结构施工方法,运用有限元分析软件ANSYS,进行:(1)地铁车站结构顶板混凝土凝结硬化过程中的温度场模拟。模拟结果表明:地铁车站结构顶板凝结硬化过程中,结构内部最高温度可达50℃,最大里表温差可达18℃,且采用不同施工方法的温度场略有不同。(2)地铁车站结构顶板混凝土凝结硬化过程中的应力场分析。分析结果表明:①在施工阶段前期,水化热里表温差造成的结构温度应力可达1.1MPa(3d龄期)。虽然,此时安全系数可达1.4左右,大于1.15,但是富余量不足,结构表面有开裂可能。②在施工阶段中后期,温差和收缩等共同作用下的结构局部应力较大,最大值达到2.36MPa,安全系数仅有0.96左右,小于1.15,且这些区域集中在:顶板与侧墙的交接处、顶板与纵梁的交接处及纵梁与框架柱交接处,上述区域混凝土易开裂。3.通过理论分析和结构数值模拟,研究了应用“跳仓法”在地铁车站顶板施工中的技术要点。分析结果表明:(1)合理“分仓缝”间距取:20～30m;(2)相邻仓段的合理浇筑时间差取:6～9d;(3)“分仓缝”应采用刚性防水等。