铁路通过能力的计算和查定是铁路运输组织的重要工作之一,高速铁路的快速成网使得其在旅客运输市场的地位日益重要。随着路网的加密和众多跨线列车的运行,高速铁路运输压力持续增大,常用的扣除系数法和平均最小列车间隔时间法等在计算高速铁路通过能力的环境与常速铁路发生较大变化,不能准确反映高速铁路的通过能力。此外,这些常用计算方法旨在计算最大通过能力,忽略了高速铁路对运输质量的高要求,这就需要更合适的通过能力计算方法用于指导高速铁路的运输生产。在总结分析相关定义的基础上,界定了高速铁路通过能力的相关概念,分析了各类因素对通过能力的影响。介绍高速铁路通过能力常用的计算方法,并重点介绍了运用最为广泛的扣除系数法和平均最小列车间隔时间法。总结分析上述各类方法的优缺点及适用场景和特征。通过能力的值与技术设备运用及客运组织质量密切相关。据此,本文提出了高速铁路可用通过能力的概念,并结合各类适用场景进行了定性分析。在对扣除系数法和平均最小列车间隔时间法融合的基础上,专项考虑列车停站和越行对通过能力的占用,提出了高速铁路可用通过能力的计算方法。并将上述计算方法结合可用通过能力的不同场景进行进一步的分析确定。本文最后选取了京广高速铁路广州南站至长沙南站这个客流区段的上行方向,选取2017年运行图数据为基础进行了实例计算。计算结果较好的匹配了运行图的实际情况,验证了所提出的可用通过能力计算方法的可行性。