依托黄金水道推动长江经济带发展,打造中国经济新支撑带,是党中央、国务院审时度势,谋划中国经济发展新篇章做出的既利于当前,又惠及长远的重大战略决策。长江经济带交通基础设施建设和全要素生产率的研究成为一个很有必要讨论和研究的问题。研究方法主要采用定性分析和定量分析,历史分析法和比较分析法相结合,建立长江经济带11个省市全要素生产率测算模型,首先计算出各个区域的全要素生产率,为交通基础设施建设对全要素生产率影响关系的实证做铺垫。实证分析部分,通过交通基础设施建设的指标选取和代理变量的选择,根据指标选取的变量,综合研究即期效应和交互效应,并且进行了空间计量,研究了交通基础设施建设对全要素生产率的空间溢出效应。结论部分主要基于已经完成的实证检验,得出如下主要结论:1.基于第一部分的STATA检验(不考虑空间因素),得出结论交通基础设施对长江经济带全要素生产率影响机制应当选择固定效应模型来解释会更加有效。2.根据固定效应的杜宾空间计量模型分析结果,可以看出铁路对当地全要素生产率的弹性贡献系数为0.030,铁路设施建设确实推动了全要素生产率的增长;同样的内河航道运输对全要素生产率的弹性贡献系数为0.298。高速公路的弹性系数为-0.032,一级公路的弹性系数为-0.014,二级公路的弹性系数为-0.042,贡献度为负值表示其对外存在溢出效应,促进了周边区域的全要素生产率的提升,作用机理在于公路建设加速了外地和内地的商品,原材料,物资,人才的交流和引进,从一定程度上提高了全要素生产率。并且高速公路对全要素生产率的贡献度高于一级公路,二级公路的贡献度高于一级公路的贡献度,由于高速公路的运输量、运输能力要大于一级公路,因此对周边的溢出效应要高于一级公路,然而二级公路的边际贡献度比较大,也高于一级公路的溢出效应。3.根据实证结果,长江经济带中上游地区和下游地区的差异明显,下游地区的铁路、内河航道、高速公路、一级公路、二级公路对全要素生产率的贡献率均为正值,说明均起到正向促进作用;而长江经济带中上游地区除去高速公路以外,其他均为负值,说明存在较强的外部溢出效应,即交通基础设施建设促进了周边区域的全要素生产率的提高。总结下来即为东部地区的交通基础设施建设对全要素生产率起到内部促进增长的作用,而中西部地区的交通基础设施对全要素生产率的促进方式来自于空间溢出效应。从数值上来看,铁路设施对东部地区全要素生产率的贡献度是中西部地区的约5倍,并且直接作用于本区域的全要素生产率的提高。内河航道运输方面,对东部和中西部地区的全要素生产率贡献度基本相同,只是东部地区正向促进当地区的全要素生产率增长,中西部地区则体现出较强的空间溢出效应。高速公路运输方面,东部地区的贡献度是中西部地区的1.68倍,并且都为正值,说明都起到了比较显著的促进当地区全要素生产率的作用。一级公路运输方面,东部地区对全要素生产率的贡献率是中西部地区的约4倍,可以理解为东部地区的一级公路运输量要远大于中西部地区,中西部地区更显著的是存在的外部溢出效应。二级公路运输方面,东部地区对全要素生产率的贡献率是中西部的3.97倍,中西部地区仍然存在空间溢出效应。本文创新之处在于:虽然国内关于全要素生产率和交通基础设施建设的实证研究已有一些,但是研究范围有所不同,大多以全国31个省的面板数据作为研究数据的来源,单独研究长江经济带各省市全要素生产率和交通基础设施建设的实证分析还没有,本文完成了2000-2014年长江经济带各省市全要素生产率的测算,实证部分比较系统地研究了2000-2014年长江经济带交通基础设施建设对全要素生产率增长的即期效应、交互效应,以及分地区的空间溢出效应。