当今社会,环境污染和能源短缺问题受到世界各国的高度重视,而电动汽车的出现很好的缓解了这些问题。动力电池是电动汽车的核心部件之一,其质量直接影响电动汽车的寿命和性能。但是,由于电池内部的化学反应以及内部欧姆电阻产生的焦耳热,电池内部会产生大量的热。因此,为了及时散热,保证电池组的正常运行状态,设计合理且有效的电池热管理系统尤为重要。本文首先搭建单体电池充放电实验平台,探究单体电池在不同的充放电倍率下的温度性能,得到单体电池的比热容和产热量等热物性参数,为后续的仿真计算提供参数支持。然后搭建电池组强制风冷散热实验平台,探究不同进口风速下系统的冷却性能,得到相应的电池温度数据。建立计算流体动力学仿真模型,计算出不同进口风速下强制风冷散热的电池数据,将仿真结果与实验结果对比,验证计算流体力学仿真方法的有效性。其次,通过增设二次出口及隔板的方式提高电池组强制风冷散热结构的冷却性能,利用空气冷却理论、流体力学理论分析二次出口的数量、宽度以及隔板的宽度对热管理系统温度场的影响。对于二次出口数量,结果表明,当数量为6时,电池组最高温度最低、电池间最大温差最小。基于二次出口数量为6的模型,通过正交试验的方法继续优化二次出口宽度。与初始模型相比,通过正交试验得到的最优模型的最高温度和最大温差分别降低了1.80℃（4.11%）和3.69℃（75.61%）。接着在上述优化模型的基础上,在部分冷却通道中加入隔板,进一步改善了风量分布。与初始模型相比,优化模型的最高温度降低了2.12℃（4.84%）,最大温差降低了4.36℃（89.35%）。最后,本文通过在初始模型的基础上增加一个出口和改变出口位置的方式提出了一个新型电池组强制风冷散热结构。接着,在新型风冷散热结构的基础上研究了出口位置和分风段右侧高度对该结构冷却性能的影响。结果表明,优化了出口位置和分风段后,与初始模型相比,电池组最高温度和最大温差分别降低了2.84℃（5.10%）和4.36℃（89.33%）。然后,通过在部分冷却通道中增设隔板和优化电池箱左上角和右上角形状这两种方式分别对散热结构进一步优化,结果表明,两种优化方式均能有效提高散热结构的冷却性能。最后,通过均匀变化和非均匀变化两种方式优化了电池间距,优化之后,与初始模型相比,电池组最高温度和最大温差分别降低了2.6℃（5.93%）和4.76℃（97.54%）。