拼接——是陇海铁路在清末筹建过程中较为鲜明的特点。长途干线的建设一般都要经过整体性的规划,而清末陇海铁路筹建过程并没有这样的规划。各段铁路一边筹建一边规划各自的线路“出口”,汴洛线连上洛潼线,洛潼线接上西潼线,开徐线接上清徐线再连海清线,形成了大干线“陇海铁路”的雏形。由于缺乏整体性的规划,各段在筹建的动力选择上,多从自身利益为出发,反映出不同的诉求。1905年前后,晚清社会形成一股铁路建设热潮。陇海的起源“汴洛线”,就是在此时由盛宣怀以“芦汉支路”的名义提出建造的。汴洛铁路筹建以谋“芦汉经营之利”为动力选择,统属于芦汉铁路,一切筹款筑路事宜参照芦汉铁路相关办法办理,采用借债筑路的方式,通过两次比利时借款,获得了充足的筑路资金。虽然在路权掌控上有所让步,但路工建设总体上是比较顺畅的。汴洛铁路于1904年春开始勘路工作,1909年底全线竣工,是清末陇海铁路各段筹建中唯一一条筑成通车的线路。1905年以后,随着民众路权意识的觉醒,很多人开始排斥“借债筑路”这一方式,认为对国家权益损失巨大,要求商办铁路。在粤汉铁路成功赎约之后,商办铁路运动日益被推向高潮。河南洛潼铁路、陕西西潼铁路就是在1907年前后商办铁路高潮中筹议、筹建的。河南筹议、筹建洛潼除内在经济、军事的需要外,还有两个外在因素:一是来自比利时对洛潼路权的觊觎,比在承建汴洛以后,紧盯洛潼,一旦河南方面稍有松懈,便欲趁机谋取洛潼路权。二是来自陕西方面的压力,陕省当时尚未有寸轨过境,筹建西潼铁路的愿望十分迫切,但如果河南不建洛潼,西潼即便告成,也将无法东延,成为“孤线”。因此,陕省方面动员一切力量,鼓动河南方面筹建洛潼一线。虽然商办铁路表面上进行得热火朝天,但实际运作困难重重。最大问题就是筹集不到足够的筑路资金。洛潼、西潼面临同样的问题,两路商办也因此而陷入困境。从两路在清末的筹议、筹建史来看,两路筹议、筹建的动力选择已跳出了为铁路自身谋经营之利的维度,而开始考虑地方和区域之利。如果说洛潼的筹建尚可筹划河南一省地方之利的话,那么,西潼的筹建就必须谋划区域之利,否则陕西一省地方之利也将无法实现。陇海铁路在清末的筹建还包括开封以东的开徐铁路、海清铁路和清徐铁路的谋划。开徐是由开封到徐州的一段,原计划由河南方面筹建,但该省政府在开徐与洛潼之间最终选择了先修后者,开徐因豫省无暇顾及而遭搁置。海清则是因在与瓜清铁路的争论中关注度较低而沦为待办路线。清徐由苏省铁路公司(简称“苏路公司”)奏办,也是商办铁路性质。苏路公司将清徐铁路视作苏省北部干线,先后提出清徐接海州、清徐延长至瓜洲、清徐延长至通州等多条线路设想。由于开徐、海清的筹建事关东西大动脉的“出口”问题,仅由苏路公司权衡一省地方之利是不合适的,因此,邮传部以统筹国家之利为动力选择筹建开徐、海清就成为一种历史的必然性。清末陇海铁路各段没有全部建成并联通起来,甚至未出现“陇海铁路”的名称,但是,东西大动脉统筹和联通的努力已在各段的筹议、筹建、建设进程中有所体现,而最重要的体现则在于各段国有化的实现。西潼在清廷“铁路国有”政策下顺利收归,洛潼因牵涉面甚广,在清末未能完成国有化进程,直到1915年才基本收归国有。开徐、海清铁路因豫省、苏省并未上奏立案,经邮传部勘查后,直接上报清廷予以收归国有。清徐铁路因大学士张之洞曾奏明限期四年完工,而逾期并未完成,按照约定被收归国有。到1911年底,陇海铁路各段线路除洛潼之外,基本上完成了国有化进程,为此后进一步统筹规划,建设东至濒海西抵秦陇的大纬线奠定坚实的基础。清末陇海铁路各段的筹建,对陇海铁路建设的全线推进,做了有益的铺垫,同时也积累了宝贵的经验。民国成立后不久,1912年9月财政总长周学熙、交通总长朱启钤与比利时代表陶普施在北京签署了“陇秦豫海铁路借款合同”,将清末各线并入陇秦豫海铁路建设当中,标志着陇海铁路的建设进入了新的时期。纵观清末陇海铁路各段的筹筑历程可以发现,动力选择是考察清末陇海铁路筹建、建设史的重要视角,动力选择的不同决定着铁路筹建和建设体制机制、建设经费来源和线路规划等方面的不同选择,反映了中国近代长途铁路干线建设的历史复杂性。