出租汽车的定位是城市公共交通的组成部分，是常规公共交通工具的一种补充方式，服务对象主要是具有一定支付能力群体的日常出行需求。它属于公共运输业的“辅助运输系统”概念，属于地铁、规定铁路线、定时班车、公共汽车以及私人小汽车之外整个由其他运输形式构成的领域，正在向产生于公路运输业的“运输系统管理”概念靠拢，从而实现从市场模型向公共事业范式的转变，出租车调价这一步虽小，却是一系列带有公共基础设施性质的产品价格改革的开端。　　 本文介绍了北京市出租车调价政策的背景、始末，分析了调价前后出租企业、司机、乘客三方利益格局的变化，得了出租车调价是出租车企业旨在扩张其垄断利润而将成本转嫁给司机和乘客而非该行业难以为继的变通之举的结论。本文试图用政府管制俘虏理论解释为什么北京市交通运输局即出租车的主管部门采用涨价政策而放弃明显是帕雷托改进的特许经营权竞标处理方式的改革，并以听证会作为政府管制俘虏的一个鲜明例证，并试图针对这一格局提出运用替代性争议解决来处理出租车的政策问题，即各个相关的利益集团采取谈判等手段以实现各方真正意义上的协商。这就要求政府主管部门一要避开利益集团的干扰，二要建立博弈的框架。　　 值得注意的一点是，本文并不赞同在这场争议中呼声很高的废除出租车企业的做法。诚然，在北京的个案中，出租车企业攫取了大部分的超额垄断利润，然而本文认为是北京的出租车的特许经营模式而非出租车企业的自然垄断的市场地位造成了这一格局，出租车企业是既得利益者，但不是不平等的造就者，关键在于政府如何规制使得出租车企业、司机和乘客三方可以作为平等的主体而保证市场的有效竞争，因此，本文特意较详细地比较了北京模式、温州模式和香港模式。