船舶结构的极限强度问题是船舶结构设计中的重要问题，历来受到船舶结构力学工作者的高度重视。传统上，船体总纵强度是通过比较许用应力和在名义垂向波浪弯矩作用下甲板或船底上距中和轴最远点的弹性应力来进行评估的。这种方法对传统船型是有效的，但是它不能给出船体极强度的真实估算，而且当应用于非传统船型时其计算结果不能令人满意。船体总纵极限弯矩的计算，由于要计及材料的和几何的非线性因素而变得十分复杂，必须用增量的方法逐步计算，获得完整的弯矩—曲率曲线后，才能得到总纵极限弯矩值。 目前已有的各种简化方法，其基本原理都是相同的。主要区别在于所用的单元性能曲线有所不同，以及对初始变形、残余应力和侧向载荷等影响因素的处理方法也各不相同。本文应用了船体总纵极限弯矩的简化方法，给出了单元性能曲线，对各影响因素进行了处理。假设船体横向框架材足够强，因而板架的整体破坏不会发生；基于梁—柱理论、理想弹塑性假设、平面假设，建立了拉伸和压缩加筋板单元的平均应力—应变关系曲线，应用船体结构总纵极限强度的简化逐步破坏分析方法计算船体总纵极限弯矩，并据此开发了计算程序SUS。本文的简化方法考虑了残余应力、初始变形和侧向载荷对板和板格弯曲屈曲性能的影响；考虑侧向载荷对加强筋扭转屈曲的影响；使用所开发的程序对若干试验模型和实船进行了计算，计算结果与实验值和其他文献计算值进行了比较，说明本程序的计算结果的正确性。然后在此基础上对实船进行了参数分析和敏感度分析，得出了一系列有意义的结论。