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高速列车齿轮传动系统服役环境十分恶劣,而箱体是齿轮传动系统的关键部件,箱体在服役过程中容易出现裂纹故障,其主要原因是箱体承受了复杂的激振作用。箱体主要承受内部齿轮副动态激励和外部轮轨激振,目前,研究轮轨激振对箱体的振动特性较多,在此背景下,本文针对齿轮副动态激励对高速列车齿轮箱体振动特性进行研究。首先,阐述了国内外学者对齿轮传动系统的研究现状,基于齿轮传动系统动力学理论,对齿轮副动态激励机理进行了分析;建立了一般功用的直齿轮模型与高速列车采用的斜齿轮模型,并列出了其动力学方程;对齿轮传动系统中的齿轮箱体和齿轮常见失效原因进行了总结。其次,通过ANSYS与SIMPACK联合运用建立了带有柔性箱体的高速列车整车刚柔耦合多体动力学模型,通过非线性临界速度验证了整车模型的正确性;为分析齿轮副动态激励及齿轮副动态激励对箱体的高频激振,在上箱体和下箱体分别设置两个测点来监测箱体振动状态。然后,在300km/h时速工况下,对齿轮副动态特性进行了分析,得到了齿轮传动时的啮合刚度、角刚度、啮合齿数、啮合力,其齿轮副动态特性都具有时变特性;在200、250、300km/h时速工况下,分析了齿轮副动态激振对刚性与柔性箱体的振动特性,对比了刚性与柔性箱体的振动位移、速度、加速度,发现齿轮副高频振动对刚性与柔性箱体的振动位移基本相同,而对刚性与柔性箱体的振动速度及加速度具有差异性,尤其柔性箱体的振动加速度明显大于刚性箱体的振动加速度;对箱体的时域振动特性进行了最大值统计,在200km/h时速工况下的柔性箱体振动加速度出现反常,原因在该工况下的齿轮啮合频率1634Hz接近柔性箱体的第十阶固有频率1667Hz,导致箱体发生局部共振。最后,运用快速傅里叶变换手段对箱体的振动加速度进行频谱分析,刚性箱体低频振动频域与柔性箱体基本相同,齿轮副高频激励不能对刚性箱体激发出相应的高频,但对柔性箱体可以激发出相应的高频;借助其它相关振动评价标准对柔性箱体的振动速度与加速度进行评估,结果大于相关标准的规定值,原因在于该标准没有考虑到箱体承受了复杂的外部激振,所以其它相关振动评价标准对箱体的评价没有实际的参考意义。为了进一步评价箱体的振动情况,借助核密度估计法对柔性箱体的振动进行评估,得出这三种工况下出现的最大振动加速度为6.8g,在振动加速度阈值范围内。