钢轨波磨会加剧车辆系统振动并引起强噪声的同时,严重降低了零部件使用寿命,增加车辆和轨道养护工作,影响车辆乘坐舒适度。目前关于钢轨波磨的形成机理或理论有很多,涉及的学科范围广。初步研究结果表明,钢轨波磨的产生与轮轨作用力、磨耗指数、轮轨蠕滑力以及轮轨接触点位置等相关,但波磨的直接成因国内外尚没有统一定论。通过对北京地铁6号线波磨状况的现场调研发现,曲线轨道是波磨的高发地段,尤其是小半径曲线上波磨的产生具有对比性,300m曲线半径波磨现象严重,而400m曲线基本没有波磨。进一步分析对比发现,北京地铁6号线在实际运营中达不到设计时的最高限速,曲线上普遍存在过超高现象。有鉴于此,针对北京地铁6号线钢轨波磨现象,本文将建立6号线车辆的刚柔耦合动力学模型,为更加准确地进行轮轨动力仿真,将轮对进行了弹性化处理,而构架和车体采用刚性结构。从实际运营的角度找出轨道超高、曲线半径和列车运行速度等曲线参数对轮轨动力指标的影响特征,确定这些参数对波磨产生的影响规律,并研究钢轨波磨对车辆系统振动的影响。研究结果表明：(1)随着轨道超高的增大,轮轨之间作用力和磨耗指数随之增大。6号线在300m和400m曲线都采用120mm的轨道超高,造成较大的轮轨力和轮轨磨耗,因此北京地铁6号线上的过超高现象不容忽视,对钢轨波磨产生有影响。(2)与400m和500m曲线半径相比,300m曲线半径的轮轨力、磨耗指数、轮轨蠕滑力和蠕滑率等指标值最大,同时该半径下的轮轨接触点位置在轨头上的移动区域较小,长期往复作用使300m曲线半径更容易产生波磨。(3)6号线钢轨波磨多发生在较长区间中部的高速地段,随着列车运行速度的提升,轮轨垂向力、轮轨横向力和磨耗指数都随之增大,说明小曲线半径上较高的运行车速会造成轮轨作用的增强,是钢轨波磨产生的影响因素之一。(4)以400m曲线半径的轮轨力和磨耗指数为参照,提出了300m曲线半径下波磨现象的控制措施。将300m曲线半径的超高值由120mm降为100mm,或者将列车通过速度由50km/h降低为40km/h,从而适当降低轮轨作用力和轮轨磨耗。(5)钢轨波磨引起的振动主要影响车轮和构架,对车体影响较小；随着钢轨波磨的发展恶化,轮对、构架和车体的垂向加速度随之增大,尤其是不平顺系数为0.6-1.0的发展阶段以及恶化阶段,垂向加速度增速明显,同时波磨发展过程中存在较大的轮轨冲击力,会进一步破坏轮轨接触面,使钢轨波磨继续恶化。因此在波磨发展初期就应及时打磨,抑制其发展和恶化。