经过六十多年的发展，我国已成为世界第二民航大国。在我国航空运输业的改革发展过程中，航空票价因为关系着民航业的发展、航空公司的盈利能力以及乘客的切身利益，一直是各方关注的重点。我国政府对航空客运价格的管理经历了管制与放松管制的多次反复，现在实行市场调节的定价模式，航空公司获得了较大的自主定价权。自从上世纪七十年代末美国放松民航业管制以来，国外学术界对民航票价的影响因素、价格歧视行为等进行了许多的理论和实证研究。相比，有关我国民航业的研究，特别是实证方面的研究相对比较缺乏。本文主要研究我国民航客运机票定价问题。使用我国民航业历史数据、我国三大国有航空公司面板数据和携程旅行网收集的不同提前预定时间票价数据，采用统计和计量经济方法进行实证研究。本文的实证研究包括四个部分。第一部分（本文第三章）对我国民航客运业进行了概述。首先对我国民航客运业发展历程、经营现状和市场格局进行了总结回顾，其次对我国民航客运票价及其改革发展历程进行了概述，并提出我国民航客运票价研究的范围和意义。第二部分（本文第四章）研究我国三大航空公司定价的影响因素。基于2011-2012年我国主要航线中国国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司三大国有航空公司的季度面板数据，计量分析了需求、成本、旅客数量、地区性和季节性等影响航空公司客运票价的因素。第三部分（本文第五章）研究市场结构与航空定价。使用携程旅行网在不同提前天数下自己收集的中国国内主要城市之间2013年8月12日航班的最低价格票务信息数据，用广义矩方法，从动态角度对不同市场类型的票价影响因素进行了对比分析。第四部分（本文第六章）研究我国民航客运价格歧视及其影响因素。继续使用第五章194个不同城市对的828个航班数据，分别用变异系数（CV）、最高价格与最低价格之比、最高价格与最低价格之差及其对数值衡量价格歧视程度作为衡量价格歧视程度的被解释变量，实证分析了我国民航客票价格歧视的影响因素。本研究的主要结论如下：1.我国航空运输总周转量、货邮周转量和旅客周转量都位列世界第二位。但与世界第一航空大国美国相比仍然比较弱，而国际航线竞争力更弱。2.中国国际航空公司、东方航空公司和南方航空公司三大国有航空公司在我国民航市场上占据着主导地位，而我国最大的民营航空公司春秋航空公司市场份额在我国航空公司排名中仅位列第十位。3.通过航空价格改革，我国逐渐形成了市场需求决定机票价格机制。国有航空公司、地方性航空公司和民营航空公司形成了我国航空市场多元竞争的局面。4.六十多年来我国民航票价仅增长了大约7倍，远低于社会商品整体价格的上涨。5.三大国有航空公司在我国不同地区采用不同的定价策略，飞往中部地区城市的票价相对最低，其次是西部地区城市、东部地区城市，飞往东北地区城市的航班票价最高。三大航空公司可以将市场势力转化为定价能力，而高铁竞争可以显著降低票价。在三大航空公司中，东方航空公司定价最低，南方航空公司定价居中，而中国国际航空公司定价最高。三大航空公司客运机票价格呈现出季度性特点，春季票价最低，其次是冬季、夏季，票价最高的是秋季。6.只考虑提前预定时间因素，票价显示出J曲线变化趋势，大概在提前两周和一周之间出现票价最低值，且在双寡市场上最明显。最高票价与最低票价的变化幅度为平均票价的50.33%，存在明显的价格歧视。7.不同市场结构下票价的影响因素既有相同点又呈现出明显的差异性。航线距离和高峰时段等因素可以提高票价，而高铁竞争可以显著降低票价。而航班数量、竞争航班、航空公司异质性等因素在不同的市场结构中差异明显。8.运营航空公司越多的航线，价格歧视程度越低。航线份额越高的航空公司价格歧视程度越低。竞争性航班会提高航空公司价格歧视的程度。高铁竞争并没有带来航空公司价格歧视的显著变化。三大国有航空公司价格歧视程度最高，其次是地方性航空公司，而民营航空公司价格歧视程度最低。本文从定量角度理性分析我国民航定价行为，丰富了我国民航定价的实证研究，具有重要的现实意义。首次将不同市场结构下的航空定价进行对比分析，得出不同市场结构中票价的影响因素具有显著差异的结论，为民航定价需要细化研究提供了有益探索。根据我国航空业的独特性，在航空票价研究中，引入高铁竞争和不同所有权航空公司等特征变量进行定量分析，这些都是本文的创新之处。