新建高速铁路投入运营前需经过联调联试动态检测,提高轨道动态精度,对轨道结构进行微调和线型优化,确保动态验收顺利通过。本文以云桂铁路(百昆段)双块式无砟轨道、有砟轨道联调联试期间轨道动态调整技术为研究对象,对轨道精调作业流程、组织、质量分析以及动力学指标进行研究。(1)联调联试期间轨道动态调整主要包括检测数据分析、问题区段标定、现场轨道精测和状态检查、精调方案制定及实施,并总结了轨道精测原理、精调原理、轨道状态和动力学响应控制标准。(2)对现场绝对测量、相对测量流程及主要内容进行研究,并研究绝对、相对精调技术方案制定原则。同时,对无砟轨道人工调整、有砟轨道大机精细调整和人工调整作业主要内容及流程进行研究。(3)有砟轨道动检长波超限及线路纵平不良、轨向或曲率不良的曲线、I级及以上偏差密集长度超过200米地段,建议大机精细调整作业;动检10米及以下的不平顺、单点超限病害等建议采用人工精调作业的方式进行线路整治。有砟-无砟过渡段主要整治轨道基础刚度差异大、设置类型不同扣件、有砟段轨面标高不易保持,通过明确作业标准、精测精确定位、精细捣固作业的模式综合整治效果良好;有砟道岔整治难点在于道岔与正线轨面高程变化差异,尖轨及心轨部分不密贴等。(4)云桂铁路(百昆段)检测出现轮重减载率、轮轨垂向力值偏大处所,主要对前后50m线路的轨道几何尺寸、焊缝平直度、扣件联结零件间隙、扣压力、轨枕空吊等进行检查;轮重减载率单峰超限的原因为轨道几何尺寸超限(主要为短波高低)和焊缝平直度超限(高焊缝),为有效消除轮重减载率单峰超限情况,建议现场采取轨道精调和高焊缝处所打磨的方式处理。