科技的进步推动了高速铁路的大发展,伴随着高速列车运营速度的不断提高,人们对更高速度的陆地交通工具的追求愈演愈烈,于是,高速磁浮列车应运而生。普通的高速轮轨列车已不可避免空气动力学问题,那么以超高速运行的磁浮列车的空气动力学问题将更加突出。因此,本文以某型磁浮列车为研究对象,对磁浮列车的一些常见的空气动力学问题进行了研究。首先,采用三维、粘性、非定常、可压缩N-S方程和k-?两方程湍流模型,对某型磁浮列车以430km/h交会运行进行数值仿真,并将仿真结果与试验结果对比,验证数值模拟方法的可靠性;并用不同的湍流模拟方法(k-?、k-ω),对磁浮列车以600km/h等速交会运行进行数值仿真,对比仿真结果和仿真时间,进一步证明在超高速度下使用三维、粘性、非定常、可压缩N-S方程和k-?两方程湍流模型的可靠性。其次,利用已验证的方法,研究了线路条件(平地、路堤、桥梁)和线间距对磁浮列车超高速交会运行的气动特性影响。结果表明,相对于在平地和路堤上交会运行,磁浮列车在桥梁上交会时,车体表面的压力峰值明显减小,各节车最大侧力明显减小,各节车阻力、升力相差不大,头车和尾车侧滚力矩明显减小,中间车侧滚力矩相差不大,各节车摇头力矩明显减小,头车和尾车点头力矩相差不大,中间车点头力矩有所增大;线间距对交会侧侧窗和裙板压力影响较大,随着线间距的增大,侧窗和裙板压力峰值逐渐减小,各节车的侧力峰值、侧滚力矩峰值、摇头力矩峰值逐渐减小,线间距对各节车阻力峰值、升力峰值影响不大。最后,对磁浮列车以超高速通过隧道和隧道交会进行数值仿真,分析了磁浮列车通过隧道时的气动特性,并研究了隧道阻塞比对磁浮列车隧道通过气动特性的影响。结果表明,尾车及其相邻的中间车表面负压值最大,各节车升力向上,从头车到尾车,最大升力和最大侧滚力矩越来越大,头车侧力点头力矩最大,尾车摇头力矩最大;隧道阻塞比对磁浮列车通过隧道时的气动特性影响较大,随着阻塞比的增大,磁浮列车的阻力、侧力、升力、侧滚力矩、点头力矩、摇头力矩逐渐增大。