随着拉萨城市化和机动化的进程中的不断推进,居民出行需求的增长与不充分不平衡的城市发展之间的矛盾日益突出。在拉萨市有限的交通配置资源下,如何充分利用好来之不易的交通资源,满足居民的出行需求,实现出行公平是城市交通系统研究的重点。本文从居民出行公平的视角出发对拉萨市居民出行面临的问题进行分析和研究。首先,本文结合国内外相关研究对本文涉及的出行公平理论、公共交通资源配置均衡性理论以及道路交通资源配置公平性理论等基础理论进行了梳理和定义。其次,本文结合拉萨市公交线路、站点等基础数据建立了拉萨市中心城区的公交空间地理数据库,进而运用Arc GIS的空间网络可达性评估方法对拉萨市中心城区整体的公交站点时间可达性空间格局以及交通小区的时间可达性空间格局进行测度。在此基础上将全局空间自相关和局部空间自相关模型相结合对拉萨市的公共交通配置均衡性类型进行研究。然后,在将拉萨市中心城区划分为不同的片区的基础上,结合不同的交通方式运行过程中人均占用的道路面积以及各片区不同出行方式占比,采用堪培拉指数评价方法对拉萨市中心城区中各片区的居民不同出行出行的道路交通资源配置的公平性进行了评估。最后,结合区域补偿理论对拉萨市交通资源配置存在的不合理的现象提出相关应对策略,并针对拉萨市公共交通资源配置不合理的原因以及各片区的不同出行方式之间产生出行剥夺的原因进行分析的基础上提出了相应的对策。本文的主要结论如下:（1）从公交站点的整体可达性测度结果来看,拉萨市公交站点时间可达性高于可达性平均值23.94分钟,占总数的36.70%,低于可达性平均值,占总数的63.30%。并且时间可达性低于平均值的站点大多分布在拉萨市核心区域,公交站点可达性呈现出以核心区域为中心向四周逐渐逐渐变低;（2）从交通小区的整体可达性测度结果来看,交通小区时间可达性在25分钟以内的有35个,占拉萨市交通小区总数的51.5%,交通小区时间可达性大于25分钟的交通小区有33个,占交通小区总数的48.5%。交通小区可达性平均值为28.66分钟。交通小区可达性值在35分钟以上的交通小区一共有19个,占交通小区总数的27.9%,在这些交通小区中居民公共交通资源配置状况较差。（3）从交通小区可达性空间配置均衡性类型研究结果来看,拉萨市中心城区的核心区域交通小区可达性高（低）的在空间上存在聚集的现象。拉萨市中心城区的公共交通资源配置均衡性划分为资源配置优越型、资源配置落后型以及资源配置低谷型3种类型。其中资源配置优越型主要集中在拉萨市中心城区的核心区域,资源配置落后型和资源配置低谷型区域主要分布在城市边缘地区;（4）从拉萨市中心城区的不同片区的居民出行方式间道路交通资源配置的公平性进行了评估结果来看,由于某一居民群体采用的交通方式所占用的道路交通资源与其他群体采用的交通方式所占用的道路交通资源相比较存在着差异进而产生了道路资源配置失衡的现象。各片区间道路交通资源配置效用最大化存在一定困难,同时居民对某种出行方式的诉求以及可获得性存在偏差,导致了各片区中的不同交通方式的出行群体之间的出行存在着出行公平失衡的现象;（5）通过对拉萨市出行公平的评估及对策的相关研究发现,基于Arc GIS的公交可达性测度方法以及堪培拉指数不平等测度方法能较好的运用于拉萨市居民出行公平的评估。同时当前拉萨市居民出行过程存在着资源配置不均衡的现象,并且应从多方面制定相应的合理的政策和措施来引导居民出行。