随着中国高铁时代的来临,高速铁路的运营效率成为人们关注的问题。自新建高速铁路开通运营以来,出现了由于供求不平衡而导致上座率不足,甚至部分高铁停运等问题,也出现了老百姓认为正在“被高铁”的窘境。高速铁路存在淡季上座率低、旺季一票难求的运营状况,造成消费者与生产者的双重福利损失。由于我国铁路部门长期采取单一的政府定价、价格浮动空间过于狭窄,使得这一状况难以得到缓解,既不利于高速铁路企业参与市场竞争的规则公平,也将低收入群体排除在客运服务范围之外,有损社会公平。针对这一问题,本文对高速铁路运价形成机制、铁路客运运价形成机制以及客运市场运价形成机制三个层次的研究文献进行了回顾。目前关于客运市场运价形成机制的研究非常丰富,但针对于我国高速铁路运价形成机制的研究相对较少,特别是对于我国高速铁路具体应该执行哪一种运价形成机制以及价格浮动模式更为合理这两个问题缺乏明确的观点,为本文留出了一定的研究空间。在理论分析部分,运用波特竞争理论从行业内竞争者、潜在进入者、供应商讨价还价力量、买方讨价还价力量、替代品的竞争五个角度分析高速铁路的市场竞争环境,指出高速铁路既面临着公路客运与民航客运的替代威胁,又面临着既有铁路线的竞争；运用公共物品理论分析高速铁路产品的准公共物品属性,指出其既具有公共物品特性,又具有商品特性。在实证分析部分,研究了境外高速铁路的运价形成机制及其价格浮动模式。这些国家或地区的高速铁路普遍都采取政府指导价,日本、台湾、采取上限价格的浮动模式,法国、西班牙、韩国采取设定价格上下限的浮动模式,德国、意大利的私人铁路采取市场调节价、意大利国有铁路采取政府指导价。这些国家或地区的运价形成机制较为灵活且价格浮动空间普遍较大。在比较分析部分,对比了我国的高速铁路、民航及公路客运的运价形成机制及价格浮动模式。目前我国的民航、公路客运都采取政府指导价为主的运价形成机制、民航客运主要采取设定价格上限的浮动模式,公路客运主要采取设定价格上下限或上限价格的浮动模式。民航与公路客运经历了从政府定价到政府指导价的运价改革,客运企业运营收益得到提高,消费者福利也得到改善。而高速铁路作为这两种客运方式的替代运输方式,目前仍采取政府定价,显然不利于高速铁路参与客运市场竞争以及高速铁路的可持续发展。最后,结合高速铁路的客运特征,指出我国高速铁路既不适合实行目前的政府定价、也不具备实行市场调节价的条件。确定我国高速铁路运价形成机制要在提升高速铁路竞争力的同时,兼顾高速铁路客运服务的准公共物品的属性。应赋予高铁企业一定的价格浮动空间,尤其是运价向下浮动的空间,使高速铁路更容易参与市场竞争,在淡季时能够通过降价的方式刺激需求,提高上座率,同时满足低收入群体乘坐高铁的需求。因此,我国高速铁路运价形成机制应该采取既不完全僵化、又具有一定灵活性的政府指导价,采取价格上限规制或设定价格上下限的价格浮动模式。