全文以朝鲜半岛北部(即朝鲜民主主义人民共和国,下文简称朝鲜)交通网络和城市网络为研究对象,基于其1910年、1950年、1980年和2015年朝鲜地形图资料,利用ARC GIS软件和Excel,按照分类标准进行矢量化,得到上述四个年代朝鲜铁路和公路网络数据及城市中心变化情况,同时建立了交通网络数据库。交通理论和城市网络理论是本文的中心参考理论,利用最短路径和最短时间模型对得出的数据进行了相关分析处理。得到了朝鲜近100年来公路和铁路网络变化趋势及相应社会人文情况。得出了以下研究结果：朝鲜公路100年来变化主要表现为网络中心逐渐向南移动,在对公路最短路径分析和最短时间分析上可以看得出来,朝鲜北部在1910年是可达值最低处,且其最低值在0～0.46,在后来的三个年代里几乎就没有这一范围的可达性值,可见100年前公路仅能满足短距离运输。尽管在1950年南朝鲜内战爆发阶段部分公路遭到破坏,但战后,主要(一级)和普通(二级)公路一直作为重建重点。在1950、1980和2015年这60多年里,公路网络日益完善,逐渐形成了多中心的网络体系,从而得出朝鲜的城市也在向着多中心方向发展,且沿海地区的公路可达系数一直保持在较低值域,说明朝鲜沿海地区的城市间来往密切,从沿海向内陆输送物资上,公路起到很大作用,并发展为多线路模式,速度上100年来增加约30Km/h,增加幅度不大,是朝鲜经济落后的表象。据2015年可达系数值分析出,若将朝鲜道级和市级城市的可达性一起排名,按升序排序,公路可达系数前五位城市分别为平城<价川<安州<平壤<文川；公路可达系数后五位城市惠山<端川<金策<会宁<罗先。对朝鲜今后公路规划和城市发展方向有一定参考性价值。朝鲜的铁路100年来变化也主要表现为网络中心逐渐向南移动,且越往南可达系数逐年呈下降趋势。在对铁路最短路径分析和最短时间分析上可知,朝鲜的北部和东南部在1910年是可达值最低处,且其最低值在0-0.5,在后来的三个年代里没有这一范围的可达性值,可见100年前铁路和公路尚能满足短距离运输并且线路较少。南北朝鲜内战爆发阶段,是铁路使用频率最多的时候,战争时期,新修铁路也最多,现在的铁路大多都是那时期修建的。在后来的60多年里,随着铁路逐渐修建,人民出行和货物运送使用铁路的频率也有所增加,但近年来有些城市的铁路使用频率变低,从侧面上说朝鲜铁路后来的状况和内战时期相差不大,速度上提升约20Km/h。朝鲜的铁路网络和公路保持一样的模式发展,沿海区域铁路较发达,朝鲜沿海地区输送物资及人民活动上,铁路的作用不可磨灭。据2015年可达系数值分析出,若将朝鲜道级和市级城市的可达性一起排名,按升序排序,铁路可达系数前五位城市分别为顺川<平城<价川<安州<平壤；铁路可达系数后五位城市金策<惠山<清津<罗先<会宁。对朝鲜今后铁路规划和城市发展方向有一定参考性价值。从上述分析结果可以看出,朝鲜的城市网络向着多中心的同心圆状模式发展,沿海地区在公路和铁路的可达性上整体保持较低水平,说明沿海地区的城市间往来线路多,综合来看朝鲜的平壤、价川、平城、安州在交通上发展优越,说明城市中心性强,而会宁、罗先、惠山、金策因为深居内陆及城市内在原因,交通发展状况一般,有待今后改善。