全要素生产率是衡量经济增长效率的重要指标,其增速的变化对于一个地区经济增长方式转换具有标杆意义。近年来,中国全要素生产率逐年降低,部分学者认为这体现了当前中国经济增长的主要动力并不是技术进步和技术效率的改善,而是资本投入的不断增长。我国经济发展存在着重新走入低质量、高增长路径的风险。党的十九大报告提出“必须坚持质量第一、效益优先,以供给侧结构性改革为主线,推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革,提高全要素生产率”。在此背景下,面对着当前国内外复杂的社会经济环境,如何有效提高我国全要素生产率,就成为了学界亟需研究的重要问题。已有研究表明,要素配置不合理是导致近年来我国全要素生产率增幅不断降低的主要原因。而交通运输业作为国民经济中基础性、先导性、战略性产业,对要素合理配置有天然的引导作用,因此,对交通基础设施如何引导要素合理配置,进而推动全要素生产率提高的具体路径展开研究具有较强的现实意义。国内外相关文献虽然已关注交通基础设施和全要素生产率的相互关系,但仍有待深入。首先,目前对于交通基础设施对全要素生产率的影响研究,多是将全要素生产率整体视为单一指标。但全要素生产率作为一个复杂系统构成,不同组成部分所起的作用不尽相同,交通基础设施对于各部分的作用路径也千差万别。因此,将交通基础设施对全要素生产率作用路径单一化分析可能会造成研究结果的误读。其次,既有研究中交通基础设施与全要素生产率相关问题研究中实证分析较多,作用机理和路径的理论分析较少,存在较大的研究空间。本文首先从全要素生产率分解后的三个不同维度阐释了交通基础设施对全要素生产率的影响机理,研究认为,第一,交通基础设施可以通过影响交通基础设施投资、扩大区域市场规模以及加强区域经贸合作等途径影响技术进步;第二,交通基础设施可以通过促进要素流动从而加强区域经贸合作、改变区域生产要素结构合理化水平、增强区域间知识溢出强度,并最终影响技术效率;第三,交通基础设施可以通过减少要素流动障碍、促进要素合理配置,加强区域经济合作、促进区域产业分工等途径改变区域生产要素规模和区域产业集中度,从而最终影响规模效率。同时在机理分析的基础上提炼了交通基础设施对全要素生产率影响的具体路径,并结合关键环节提出了实证假设。其次,在作用路径分析的基础上,结合交通基础设施以及中国全要素生产率的现状及特点,科学构建了面板中介效应分析模型对各作用路径进行实证检验,得出了以下结论:(1)我国全要素生产率总体呈下降趋势且区域间差异明显。研究期内我国全要素生产率总体下降了 6.3个百分点,技术进步幅度偏低是阻碍全要素生产率提升的主要原因。从时间变化趋势看,我国全要素生产率整体呈下降趋势,在国际金融危机爆发的2008-2009年降幅最大;纯技术效率与规模效率则整体呈波动中呈倒“U”字型变化趋势,纯技术效率的峰值出现在2005年,规模效率的峰值出现在2008年。从地区变化趋势看,东部地区全要素生产率降幅相对较小,与中部地区和西部地区相比,在技术进步和纯技术效率方面优势显著。西部地区和中部地区差异不大,西部地区降幅相对较小。(2)交通基础设施对于全要素生产率的作用,无论在铁路和公路之间还是全要素生产率分解后的三个维度之间都存在异质性。具体而言,铁路对于全要素生产率整体、技术进步和技术效率都起着正非线性作用,且短期内抑制作用更为显著,但对于规模效率却是显著的正向线性作用;公路对于全要素生产率及其分解的作用与铁路正好相反,对全要素生产率整体、技术进步和技术效率也起着非线性作用,且短期内促进作用更为显著,但规模效率却起到了正向线性作用。结合各省实际情况,在现有铁路规模和公路规模的基础上,继续提高交通基础设施密度会对全要素生产率及其分解产生不同影响。如北京、天津、上海、江苏、浙江、安徽、山东、河南、湖北、湖南、广东、四川、云南等13个省份的铁路密度的提高都会对技术进步产生促进作用,而除上海以外的各省份公路密度的提升将会对全要素生产率的提升起抑制作用;新疆和青海铁路密度的提升不利于其技术效率的改善,黑龙江、甘肃、内蒙古、青海、新疆等五个省份公路密度的提高将会促进技术效率的提升;各省铁路和公路密度的增加都会促进规模效率的提升。(3)铁路和公路对技术创新、生产要素流动和国际经贸合作的作用存在区域差异性。具体而言,天津市、北京市、上海市、辽宁省、河北省、山东省、山西省、河南省、安徽省、海南省、江苏省、吉林省、福建省、浙江省和江西省等15个省份铁路密度的提高会对研发成果增速产生不利影响;天津市、北京市和上海市等三个直辖市铁路密度的提高会对劳动力资本流动产生抑制作用;除内蒙古自治区、甘肃省、云南省、四川省、新疆维吾尔自治区等五个省份以外的省份铁路密度的提高会对资本流动产生反向作用。公路则对劳动力要素流动有正“U”型非线性作用,除内蒙古自治区、青海省和新疆维吾尔自治区以外的省份都可以通过提升公路密度促进劳动力流动。(4)交通基础设施对全要生产率具有多重作用路径。本文通过中介效应模型一共验证出交通基础设施对全要素生产率整体的三条作用路径:铁路和公路分别可以通过技术创新投入作用于全要素生产率,铁路还可通过资本流动作用于全要素生产率;交通基础设施对技术创新的作用路径共有以下三条:铁路可以通过技术创新投入作用于技术进步,公路则可以分别通过技术创新投入和国际贸易作用于技术进步;交通基础设施对技术效率的作用路径同样共有三条,分别是:铁路分别通过劳动力要素流动和资本要素流动作用于技术效率,公路通过劳动力要素流动作用于技术效率;交通基础设施对规模效率的作用路径仅有一条,即公路可以通过国际贸易作用于规模效率。本文的研究贡献主要体现在以下方面:(1)针对已有交通基础设施对全要素生产率相关研究结论差异较大的问题,提出交通基础设施对全要素生产率的作用可能是非线性的假设,并通过计量模型验证了这一假设,可以为后续研究提供参考;(2)在经济增长理论和新经济地理理论框架下,从技术进步、技术效率和规模效率三个维度,分析了交通基础设施对全要素生产率各维度差异化的作用机制,并提出了交通基础设施对全要素生产率的具体路径,补充了经济增长理论、新经济地理理论等相关理论问题的研究。(3)通过实证检验提出了我国交通基础设施对全要素生产率作用的现实路径,这些具体作用路径的提出,将对有关部门相关政策的制定提供有益参考。