国家提出“青山绿水就是金山银山”,为实现人与自然的和谐发展,对自然资源开采进行严格的限制,这些措施会影响到我国道路建设所需的材料供应问题,导致石料的短缺,亟需寻找一种可以代替传统材料的新建材。钢渣作为工业上的一种固体废弃物,在我国的利用率低,但在集料的力学性能上却优于传统天然集料,是一种作为代替传统集料的优良选择。目前,我国在大量修建新的公路,同时,随着公路的使用年限和交通的增长,道路状况呈下降趋势,出现坑槽、开裂、车辙等病害,大部分公路需要养护。因此,为缓解开采山石带来的环境问题,同时促进钢渣固废在公路养护阶段的应用,设计了一种适用于道路薄层罩面养护的级配。同时,在养护过程中,层间的性能,关系到新旧路面的结合,养护路面的耐久性,因此,层间的剪切性能也是一个不容忽视的问题。本文选用钢渣集料用于沥青混合料薄层罩面,设计两种不同构造深度的AC-13C型石灰岩沥青混合料模拟沥青路面的表面层,SBR改性乳化沥青作为黏结层。研究钢渣沥青混合料薄层罩面和石灰岩沥青混合料表面层的路用性能;以及不同构造深度、温度、改性乳化沥青用量、应力比对黏结层的层间剪切性能的影响。通过马歇尔稳定度试验、冻融劈裂试验和动稳定度试验评价薄层罩面和表面层沥青混合料的性能;直接剪切试验和剪切疲劳试验评价黏结层的剪切性能,基于离散元的数值模拟解释层间破坏的机理。通过研究得到以下结论:（1）钢渣集料的压碎值和磨耗值低于石灰岩集料,钢渣粗集料与沥青的粘附性好,使得DG-10钢渣沥青混合料的路用性能优于传统的石灰岩沥青混合料。（2）表面层构造深度为0.92 mm和0.71 mm的黏结材料最佳涂覆量分别为650 g/m2和560 g/m2;依据不同路段,不同表面层的构造深度选用合适的黏结材料的用量,达到更好的经济性。（3）SBR改性乳化沥青用量随构造深度的减少而减少;随着SBR改性乳化沥青用量的增加,构造深度对层间的剪切作用影响减弱;随温度的升高,层间剪切强度和剪切模量迅速衰减,温度对黏结层的抗剪切性能影响较大。（4）通过离散元模拟剪切试验发现:在黏结材料用量较少时,黏结材料不能很好的与表面层与薄层罩面结合,层间结合能力弱,在层间会产生应力集中现象,这些应力达到最大时,突然释放,使得试件在较小力作用下就发生剪切破坏;在黏结材料用量较多时,破坏主要发生在黏结材料处,由于黏结材料抵抗剪切能力较弱,很小力就发生了破坏;在黏结材料用量适量时,在表面层和薄层罩面在黏结材料的作用下形成一个整体,增强层间的抗剪强度。（5）通过疲劳试验发现黏结层的剪切疲劳寿命随应力比的增加,剪切疲劳寿命和剪切模量迅速衰减,黏结层的剪切疲劳性能对应力敏感。表面层的构造深度2与表面层构造深度1,在相同应力比下,表面层的构造深度1的层间抗剪切疲劳性能更好。表面层的构造深度为0.92 mm的剪切疲劳寿命方程为Nf=1279.676（1/σ0）2.3812,表面层的构造深度为0.71 mm的剪切疲劳寿命方程为Nf=427.9569（1/σ0）2.8176。