随着国际航运技术的提高和海上货物运输向着集装箱运输的大型化、高速化、班轮化发展，提单晚于货物到达卸货港的现象频频出现，无单放货以及因无单放货引起的纠纷不断增加，无单放货索赔案件是实务部门处理的海商案件中较多的一种。无单放货问题已经引起理论与实务部门的高度重视，但当前的研究大多数局限于案例分析与法理述评，专门探讨无单放货的文章较少，全面而系统论述者更是寥寥无几。本文从无单放货的关键要素——提单入手，分析提单的性质与无单放货法律责任的性质、构成及承担，并详细分析了无单放货的表现形式与法律责任承担的关系、无单放货法律责任的范围与单位责任限制的关系，旨在寻求解决无单放货的对策，并对诸多解决无单放货问题的方案以评析。 无单放货实质就是承运人交付货物而没有收回正本提单，提货人没有出示正本提单而提取货物的行为。提单是无单放货关系人联系的纽带，提单的性质决定和影响无单放货法律责任的性质。因此，本文在探讨无单放货法律责任的性质前，详细考察了提单在不同环节的性质和功能，在运输环节中提单不具有物权性，是运输合同的证明；在贸易流通和结算环节中，提单具有物权性，具有所有权和担保物权的功能。无单放货法律责任的性质分为违约责任、侵权责任、违约与侵权的责任竞合三种。 无单放货法律责任与其他损害赔偿构成要件无异，包括损害行为的存在、损害结果的发生及二者之间的因果关系。本文列举了实践中经常出现的无单放货行为，结合国际公约与惯例的规定以及英美等有关国家的法律规定，分析每一种无单放货行为与法律责任承担的关系，并对其存在的合理性予以探讨，重点分析我国《海商法》规定的不同之处。 免单放贷的姑并责他门针研究 中文摘要 关于无单放货法律责任的范围，本文以我国《海商法》第55条的规定为基础，将损失的计算方法分为主观与客观两种，并对两种方式的优劣进行分析。结论是主观计算方式符合客观实际，更能充分保护权利人的权利，符合现代法律的精神；对于权利人受损货物的价值计算，应以卸货港同种货物的市场价格计算。无单放货法律责任最主要的承担者是承运人，但在实践中无单放货更多的是承运人的代理人直接实施的，是在应他人出具保函或提货人要求下进行的。因此，承运人的代理人、保函出具人、提货人应对无单放货造成的损害承担连带责任。对于无单放货法律责任的范围，无单放货行为人能否以单位责任限制抗辩？笔者分析了单位责任限制制度的理论基础与存在的现实意义，认为无单放货责任人不受单位责任限制的保护。 预防和解决无单放货问题是本文的出发点和归宿，本文将对策分为法律对策与制度对策两种。在法律对策上，分析了禁止反言、时效、提单或租约中的免责条款在处理无单放货案件中的指导作用。禁止反言在我国司法实践中经常被运用，但未能将其概括而上升至理论高度，我国立法应将该成果予以吸收。时效是所有法律均存在的一项制度，我国《海商法》规定的时效有别于我国《民法通则》等其他法律规定，尤其是无单放货时效起算点有从交付之日和应当交付之日起算之分。根据无单放货的特点与保护权利人的实际利益，以应当交付之日为起算点更为公平、合理。提单或租约中的免责条款包括概括性免责条款与无单放货条款，概括性免责条款有违背合同目的之处，被大多数国家法律确认无效。无单放货条款存在于提单与租约中的效力不同：无单放货条款列入提单背面而成为提单背面条款，由于提单背面条款系格式条款，根据我国《合同法》第40条的规定，此条款无效。租约中的无单放货条款是否有效？我国《海商法》未作规定。笔者认为有效，不过我国立法规定及实践操作需完善，我国《海商法》修改完善时应考虑此点。 从根本上预防无单放货者乃是海运单与电子提单。短航程、中途无须转售的海上货物运输及跨国公司的母子公司之间、子公司之间。 2 无本散伙的格杠有化问成研究 中式摘要长期合作信誉良好的企业之间的海上货物运输采用海运单安全、快捷，可杜绝无单放货的发生。电子提单是解决无单放货问题的救星，电子提单克服了传统纸提单的缺点，加快了单证的流转速度，从根本上解决了提单晚于货物到港的问题。另一方面，电子提单保留了传统纸提单的物权性，仍可以通过转让提单而达到转售货物的目的，因而受到海商界的欢迎。但是，由于电子提单是通过电子数据运作的，缺乏法律的强有力保障，大家在接受电子提单时仍心存疑虑。因此，在修改我国《海商法）｝时，必须将电子提单确认为提单之一种，并对其不同之处进行立法规定，或者在条件成熟制定单行提单法时，将电子提单列入其中。笔者认为后者是上策，符合国际惯例，也是我国海上航运事业发展的必然要求。