传统的船型优化一般基于静水阻力最低，以静水中的快速性来衡量船型的好坏。而实际上，一艘船舶在其营运的绝大多数时间内都是在不同海况下航行的，船舶会受到由于波浪引起的阻力增值，静水中快速性好的船其波浪中的快速性不一定也是好的。此外，降低船舶的航行阻力、减少主机功率也是减小燃油消耗、降低碳排放的关键。本文以一艘30万吨级的油船作为研究对象，以波浪中的总阻力最低作为目标函数，通过构建基于静水阻力和波浪增阻的集成优化系统实现了船型的自动优化，得到了波浪中总阻力最低的船型，并通过数值计算和模型试验结果的对比分析验证了优化结果。首先，在系统梳理静水阻力和波浪增阻的数值计算方法及船型优化研究现状的基础上，提出了基于CAD与CFD相结合的SBD（Simulation Based Design）技术开发波浪中总阻力最低的船型集成优化系统的研究目标。其次，论证了波浪中总阻力最低的船型集成优化系统中采用静水阻力和波浪增阻的数值预报方法，并检验了阻力数值预报精度和反映船型变化的灵敏度，结果表明所采用计算方法虽存在一定的误差，但都能正确的预报出船体阻力随船型变化的趋势。第三，为实现波浪增阻计算软件在船型自动优化过程中的集成应用，开发了专门的增阻计算前处理接口程序，实现了常用标准几何模型向增阻计算所需几何模型的快速转换。通过若干案列的几何模型拟合度分析和增阻计算结果对比，检验了接口程序的精度和实用性，同时也证明了采用三次B样条曲线拟合船体曲线的适用性。第四，针对一艘30万吨级油船，在Friendship软件中构建了全参数化模型，开发了基于波浪中总阻力（含静水阻力和波浪增阻）的集成优化系统。经试验设计方法和遗传算法二次优化得到了波浪中总阻力小的新改船型。并通过与原型及原改型的数值计算结果和模型试验结果的对比，检验了船型集成优化系统的可行性。参数化船型自动集成优化系统突破了以往船型优化主要依赖设计者经验的传统模式，大大提高了优化效率。最后，针对短波增阻精确预报这一波浪增阻数值计算难点，结合重叠网格技术，采用Level set方法捕捉自由面，应用SSTk湍流模型封闭并求解RANS方程和运动方程，获得了船舶在静水中和波浪中航行时所受到的阻力，初步探索了短波增阻的全粘流数值模拟方法。此外，通过实例对其精确度进行了验证，发现计算结果与试验结果相比尚存在一定的差距，有待进一步的研究。