城市轨道交通具有运营安全、效率高、大容量等特点,是缓解大城市交通拥堵问题的首选方式。随着运营年限的增长,科学合理地开展城市轨道交通固定资产更新改造,是保障运营安全、实现资源高效配置的重要手段。由于我国城市轨道交通固定资产更新改造管理存在信息不对称、激励和约束不足等问题,导致资金使用和企业经营仍不够高效。研究如何更好地激励运营企业提高更新改造效率,在确保运营安全的前提下实现资源的高效配置、降低更新改造成本,对促进城市轨道交通的可持续发展具有重要的意义。针对上述问题,论文在分析典型城市轨道交通固定资产更新改造管理实践的基础上,探讨了成本加成、固定价格合约、激励性合约以及特许经营权四种典型机制在我国城市轨道交通现有体制下的适用性,重点围绕激励机制设计,构建了以社会效益最大化为目标的激励合约模型,并探讨了激励机制的具体设计与实施,主要内容包括以下几个方面：1.根据运营主体的不同,论文对比分析了政府主导、私营企业、PPP这三种运营机制下的城市轨道交通固定资产更新改造资金补贴模式特点。对我国几个大城市轨道交通固定资产更新改造模式现状研究以及国内外模式比较表明,我国轨道交通固定资产更新改造资金补贴方式单一、缺乏竞争机制、激励性不足,面临企业经营效率低,政府财政压力大等挑战。2.论文以委托代理理论为基础,分析得出我国城市轨道交通固定资产更新改造的委托代理关系,具有环节繁多、信息及责任不对称、逆向选择与道德风险并存、缺乏激励与约束等特点。针对上述特征,本文探讨了成本加成合约、固定价格合约、激励性合约和特许经营权这四种更新改造资金补贴机制在我国的适用性。本文指出激励性合约通过激励运营企业降低成本,有效抑制信息不对称导致的更新改造费用逆向选择,有助于降低政府财政负担,较适合我国当前轨道交通行业国有企业委托代理的特点。3.本文以实际发生成本为度量,构建了以社会效益最大化为目标的激励合约模型,该模型需同时满足参与约束和激励相容约束。模型理论分析表明,奖惩系数的设置可以提高企业的努力程度,且惩罚系数对企业的激励约束强于奖励系数,对运营效率不高的企业惩罚严厉,可以更有效地约束其提高努力程度。在此基础上,论文进行了算例研究,分析表明激励性合约在企业努力情况下,可以同时实现政府期望的社会效益和企业利益最大化。参数分析进一步表明,减支固定分享比例和超支递增的惩罚系数有利于发挥激励机制的最大效应。4.针对信息不对称引起的逆向选择和道德风险问题,论文研究了激励合约机制的具体设计,其核心是：企业拥有剩余索取权,如果实际成本低于政府与企业协商确定的合理额度,企业按固定的奖励系数与政府共同分享剩余资金；如果实际成本高于合理额度,企业按递增的惩罚系数承担超额部分。论文同时对如何确定合理额度、提供合约菜单等机制关键内容进行了研究,并纳入纠错机制,以实现参数自纠正。5.结合北京市轨道交通固定资产更新改造实际,本文将设计的激励合约机制嵌入到北京市更新改造“两上两下”管理流程中,同时提出了构建完善信息共享平台、引入第三方裁决、设定最低资产维护标准等相应配套措施,以利于激励合约机制的实施。