交叉口是一个城市道路交通流转换的节点,在路网系统中扮演着重要的角色,交叉口疏导交通流的能力在很大程度上制约着城市路网整体的运行效率。近些年来,造成城市交通拥堵的常发点多半都在交叉口节点处。究其原因,主要是我国的交通控制系统和交通仿真系统等多采用国外的成果,系统中有众多与我国实际情况不符的交通流参数和需要自定义的参数。参数取值不当,会使配时和仿真的适应性降低、误差增大。信号交叉口车辆到达时间间隔、排队车辆消散的车头时距和启动损失时间是影响信号配时设计、交叉口通行能力和交通仿真的重要参数,分析这些参数是提高信号控制和微观交通仿真精度的手段之一。本文以信号交叉口的车辆到达时间间隔和排队车辆消散时直行车流的车头时距和启动损失时间作为研究重点。首先,通过实地调研,获得大量的真实的车辆到达时间间隔数据,在控制混合爱尔朗分布(HErD)分支数为2的基础上,使用以往常用的负指数分布、移位负指数分布和HErD、正态分布、对数正态分布、伽马分布、威布尔分布共7种分布函数对车辆到达时间间隔进行分布拟合。通过可决系数对比拟合优度,得到并验证了HErD对车辆到达时间间隔拟合效果最好的结论,以珠海市交叉口的实测数据验证了结论的普遍性、适用性。然后,本文分析了信号交叉口直行车流的车头时距分布形式,发现专用直行车道直行车流排队消散时的车头时距可以用对数正态分布来刻画。除此之外,本文对饱和车头时距和启动损失时间进行了研究,得出了不同于以往研究中只给出观测开始的排队位置,本文认为直行车道的饱和车头时距的实测可以从第4辆车开始观测,至第8辆车结束的结论。最后,本文对比了停止线法、饱和流率法和停车线法计算的通行能力与实测通行能力,得到了以下几个结论：(1)同一进口道而言,外侧直行车道的平均饱和车头时距比内侧的大,外侧直行车道的通行能力较内侧直行车道低10～20 pcu/h；(2)双左转待转区会影响内侧直行车道的饱和流率,也就是影响内侧直行车道的通行能力,其通行能力较其他直行车道平均低35 pcu/h;(3)专用直行车道数量的不同对损失时间的影响较大,样本数据专用直行车道的平均启动损失时间大约为2.7544s。这与HCM2010中启动损失时间推荐值1.0-2.0s之间有较大的差距；(4)停止线法、饱和流率法和停车线法中最接近实测值的通行能力计算法是停止线法。